La Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (ATFRIE) celebra esta semana en la localidad alicantina de Benidorm su 49ª Asamblea General. Y lo hace en un momento especialmente delicado para el transporte frigorífico, que tiene que lidiar con la subida de los combustibles, una normativa cada vez más exigente y lograr ser reconocido como un sector estratégico.
VALENCIA. Para analizar todo este contexto, Diario del Puerto ha entrevistado a José María Arnedo, presidente de la asociación desde 2004. No elude ninguna cuestión. Es muy escéptico sobre la presencia cada vez más común de fondos de inversión en empresas de transporte frigorífico, pide dignificar de verdad la profesión de conductor y aboga por el uso de combustibles limpios en lugar de una electrificación de flotas, que considera imposible.
El encuentro se produce en el despacho de Arnedo en Armesa Logística, su empresa. Pocos entornos como este para hablar del presente y futuro del transporte frigorífico de mercancías por carretera: réplicas de todos los tamaños de cabezas tractoras y remolques, fotografías de encuentros con personalidades importantes y fuera, en la plataforma, casi todos los muelles de carga y descarga ocupados por camiones en plena operativa. Sin necesidad de levantar la voz, el presidente de ATFRIE habla claro para que se entiendan sus respuestas y argumentos.
Si tuviera que hacer una radiografía del momento en el que está el transporte frigorífico, ¿cuál sería?
Una en la que se ven muchas incertidumbres. España era la despensa de Europa, sin embargo, hoy no sé si alcanzamos el 40% de todas las exportaciones. ¿Cómo hemos llegado a esta situación? Por un lado, la aparición de nuevos países exportadores, como Marruecos, el Congo, Grecia, Egipto, o Albania, sin olvidar Italia o Turquía. Si lo pensamos bien, un servicio entre Estambul y Berlín es prácticamente igual que un servicio entre Almería y Berlín. Entre Turquía y Berlín, por ejemplo, el coste del servicio es mucho más barato, y además no tienen el problema que tenemos en España con los conductores. Los costes laborales y en material también se han multiplicado. Al final los números ya no son tan brillantes como hace unos años.
¿Esta situación pone en riesgo la viabilidad de muchas empresas?
Así es. Y, además, las condiciones actuales de financiación son mucho más duras: a mayores riesgos, mayores tipos de interés.
“Nosotros lo que queremos es regular de forma ordenada el transporte, y que se regule con conocimiento de lo que es el sector, no que desde los despachos de Bruselas se nos arrojen lanzas para que tengamos que solventar nosotros todos los problemas”
Sin embargo, esta imagen que describe no casa mucho con la entrada de fondos de inversión en el capital de muchas empresas del sector. ¿Por qué cree usted que se dan estos movimientos?
Esa es la pregunta del millón. Yo interpreto que estos fondos de alguna manera vienen dirigidos a que las grandes superficies inglesas y alemanas, ante el temor de que las empresas empiecen a dejar de dar servicio, se aseguren el abastecimiento.
¿Y eso no es sinónimo de carga de trabajo para ese operador de transporte?
Sí, pero ese trabajo estará sujeto a las directrices de los que están detrás en cuanto a costes. Al final, a los fondos les interesa recuperar la inversión y lograr una rentabilidad positiva en unos años. Y transcurrido ese tiempo, se corre el riesgo de que abandonen el proyecto.
“Las condiciones actuales de financiación son mucho más duras: a mayores riesgos, mayores tipos de interés”
¿Dónde puede desembocar todo esto?
Ahora mismo, esos grandes fondos están creando grandes flotas. Al final, las flotas de hasta 200 camiones actuales, las medianas, van a pasar a ser los autónomos del sector. Estos grandes grupos sí se pueden permitir copar no sólo la exportación, sino el transporte capilar también.
¿No asegurarían estos movimientos ganar peso en el mercado, que al fin y al cabo es uno de los retos que ha tenido siempre el sector?
Los Planes PETRA, todos y cada uno, perseguían que el sector ganara músculo. Pero en cuanto se empezó a hablar de ganar músculo de forma independiente, había organismos regulatorios que hablaban de concentración. Ahora, sin embargo, hay empresas que están acaparando una gran parte del mercado, pero no se dice nada. Nos gustaría que la Administración fuera depurando todas estas cuestiones, algo que es nuestra intención tratar en el seno del Comité Nacional de Transporte por Carretera.
Una de las problemáticas que más preocupa al sector es la falta de conductores. Desde su experiencia, ¿por qué cree que faltan profesionales?
El transporte frigorífico y el transporte en general no tiene atractivo. Hablando claro, el chófer es un cero a la izquierda en cualquier sitio donde vaya a cargar o descargar. Te pongo un ejemplo. Un hombre que está tirando de volante que sale de Valencia y llega a Berlín, y allí le dan una transpaleta para que realice la descarga porque allí no está prohibida. Eso no hace atractiva la profesión.
“A los fondos les interesa recuperar la inversión y lograr una rentabilidad positiva en unos años. Y transcurrido ese tiempo, se corre el riesgo de que abandonen el proyecto”
¿Cómo hacerla más atractiva, entonces?
Lo primero es tener una atención salarial con los conductores más elevada. Uno de los atractivos para cualquier trabajador es su sueldo. No puede ser que una persona que trabaja en Valencia con un volquete gane 2.000 euros al mes, y un conductor internacional entre los 2.800 y los 3.000. Esta situación no es proporcional. Como mínimo, un conductor de internacional tiene que duplicar el sueldo de uno que no cruza la frontera. Duermes muchas veces en la cabina, comes a deshoras y mal, y al llegar a destino tienes que descargar el camión. Esto se tiene que acabar. El conductor tiene que comer y dormir como cualquier persona, y debe tener a su disposición todos los servicios como cualquier persona. Esto sería un primer paso. Hay que entender que es una vida muy sacrificada, pasas mucho tiempo fuera de casa.
¿Cree que captar conductores de otros países podría ser una solución?
Ya se está haciendo, sobre todo de países como Paraguay, Argentina y Perú. Sin embargo, en todo este proceso hay una incongruencia, y es que no hay subvención para las empresas de transporte, pero sí las hay para que las asociaciones profesionales hagan ese trabajo. Y yo no sé de ninguna asociación que vaya a hacer contratación directa de ese personal. No tiene ningún sentido. Las asociaciones profesionales no tenemos ánimo de lucro, y esos fondos se quedan en una especie de pozo.
Por lo que dice, hay dificultades incluso en el proceso de atraer conductores de otros países.
Lo primero que tiene que hacer un conductor extranjero es conseguir el CAP, tiene que cambiar el carné, pero tiene un período de seis meses para trabajar. Si en ese tiempo no ha logrado convalidar su titulación, debe dejar de trabajar.
¿Qué argumenta la Administración ante esta situación?
Ellos autorizan a traer el personal, aunque nos argumentan siempre que en España hay miles de permisos de conducir vehículos pesados que no se utilizan, que la mano de obra está desempleada.
Entonces, ¿qué hacer?
La única solución es que la Administración, a todo el que esté en el paro como conductor, le dé la opción de ponerse a trabajar, y con consecuencias si la negativa no está justificada. Hay gente que se ha acostumbrado a vivir de las subvenciones.
“Ahora hay empresas que están acaparando una gran parte del mercado, pero los organismos reguladores no dicen nada”
En su último informe sobre la situación del transporte frigorífico, ATFRIE reivindica su importancia dentro de la cadena logística del frío. Piden que se les reconozca como un servicio esencial más allá de ser una simple actividad económica.
Somos un servicio esencial, y no se nos reconoce como tal. Es un sector que ha demostrado que en momentos puntuales es una tabla de salvación para la nación. En la pandemia fuimos los héroes del momento. Y como tal, se nos tenía que reconocer. No tenemos derecho a nada en ningún momento, cuando somos los que hemos dado el do de pecho.
¿Cómo debería concretarse ese reconocimiento?
Cualquier sector esencial, ante catástrofes, tienen derecho a que se les indemnice. Ahí tienes a la agricultura. Si se pierden cosechas por causas naturales, el campo recibe ayudas y subvenciones, pero el transporte que es parte esencial para llevar esas mercancías y que pierde carga de trabajo por esa circunstancia, no tiene derecho a esas ayudas. Si gozáramos de ese reconocimiento y condición, tendríamos posibilidad de acceder a ellas.
“Las flotas actuales de hasta 200 camiones, las medianas, van a pasar a ser los autónomos del sector”
En el informe piden ese reconocimiento, pero también afirman estar a favor de la libre competencia. ¿Cómo combinan ambas afirmaciones?
Al sector frigorífico lo que realmente le asfixia es la excesiva regulación. Ya no se trata de hacer un transporte, sino de que el nivel de exigencia es alto, y más en el sector frigorífico. A partir de ahí, como sabes, en los congresos y asambleas no hablamos de precios y sí de libre competencia. Cada uno en su casa sabe hacer sus números y cada uno arriesga lo que quiere y puede. Nosotros lo que queremos es regular de forma ordenada el transporte, y que se regule con conocimiento de lo que es el sector, no que desde los despachos de Bruselas se nos arrojen lanzas para que tengamos que solventar nosotros todos los problemas.
¿Cree que debería haber alguna norma que no permitiera en la práctica trabajar por debajo de costes?
Ya hay normativa que impide hacer eso. Pero controlar que siempre haya una competencia leal es harto complicado. Para eso está la Administración. Tenemos el ejemplo de la morosidad. Eso se peleó mucho en el seno del Comité Nacional. Ha bajado de forma importante. Y eso es gracias a que hay un baremos sancionador; incluso el Ministerio de Transportes remite cada seis meses una relación de las empresas morosas y de la cuantía de la sanción. No obstante, reconozco que aplicar esto a los costes es más complicado, porque esos costes no son los mismos en todas las empresas.
“Para el transporte internacional, de momento es impensable hablar de electrificar flotas”
¿En qué momento se encuentran las gestiones en torno a la normativa internacional de intercambio de palés?
Es uno de los temas más importantes que trataremos en la Asamblea. Para nosotros es muy importante, y para los conductores también. Evitaremos muchas bajas por accidentes que se producen en su manipulación. Además, hay que tener en cuenta que, por suerte, cada vez hay más mujeres que se incorporan al sector, y en muchas ocasiones se hace muy complicado poder cargar un palé de esas características y trasladarlo con garantías, sobre todo porque en el norte de Europa, con la climatología que hay, muchas veces el palé pesa más porque está mojado o lleno de nieve. Esto no es atractivo para nadie, sobre todo en transporte internacional, porque en España está prohibido.
¿Ve posible la prohibición de esta práctica en Europa?
Nos estamos encontrando con la resistencia, sobre todo, de Alemania. Con la situación actual, se ahorran la carga y descarga, y el embalaje. Francia ha cambiado su posición y está mucho más abierta a negociar.
“Como mínimo, un conductor de transporte internacional tiene que duplicar el sueldo de uno que no cruza la frontera”
¿Cómo afrontan las empresas de transporte frigorífico los procesos y normativas de descarbonización y electrificación de flotas?
Para el transporte internacional, de momento es impensable hablar de electrificar flotas. Primero, porque una cabeza tractora eléctrica cuesta más del doble que una a diésel. Segundo, porque no hay bastantes zonas de carga. Tercero, porque en el caso de que sí hubiera zonas, ¿de dónde se descuenta ese tiempo que se utiliza para cargar las baterías? ¿Del tiempo de descanso del conductor?
Para el transporte nacional tengo mis dudas. Para el provincial puede valer.
Para usted, entonces, ¿cuál es la alternativa?
Sin duda, el HVO, que consigue una reducción del 98% de las emisiones actuales. Eso podría hacerse de manera inmediata, porque la práctica totalidad de las flotas ya pueden funcionar con HVO. El único problema es el precio, hay una diferencia de unos ocho céntimos por litro respecto al diésel. Y eso en trayectos largos es mucho dinero.
¿Cree que Bruselas entiende la casuística del transporte frigorífico por carretera al establecer todos estos objetivos?
En Europa nos hemos convertido en los dioses de la ecología. El problema es que las cabezas tractoras Euro 3 y Euro 4 que ya no se fabrican para el mercado europeo están ganando presencia en otros países menos desarrollados. Eso es trasladar el problema de las emisiones a otro sitio. Todos debemos jugar con las mismas reglas. Y además yo me pregunto si tenemos suficiente suministro eléctrico para todo este proceso de electrificación de la economía.
“Me pregunto si tenemos suficiente suministro eléctrico para todo este proceso de electrificación de la economía”
Otro de los retos del transporte frigorífico es lograr un Convenio Colectivo específico. ¿Se logrará algún día?
Nuestro objetivo es contar con un convenio específico. La idiosincrasia de un conductor de transporte internacional no es la de un conductor nacional ni provincial. Las exigencias en nuestro sector son muy altas. En su momento, llegamos a firmar un acuerdo con UGT para poder sacar adelante el convenio, aunque nunca se puso en marcha. En esos momentos nos encontramos con la resistencia de otros sindicatos, aunque ahora cada vez hay más voces a favor.
“Con el objetivo de que Plataforma no tuviera presencia en el Comité Nacional, subieron la exigencia para todos”
La última composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera dejó alguna que otra sorpresa. Hubo asociaciones como UNO, FVET o la propia ATFRIE que quedaron sin representación. ¿Qué valoración hace?
En el análisis de los datos ha habido cierta cocina, porque con el objetivo de que Plataforma no tuviera presencia en el Comité, subieron la exigencia para todos. Nosotros cumplíamos con los requisitos, presentamos creo que 21.000 tarjetas, pero se nos dejó fuera. Ahora mismo estamos inmersos en un proceso contencioso-administrativo. Nuestro representante legal, que es Alberto Dorrego, tiene muchas esperanzas de que nuestra reivindicación salga adelante.
¿Cree que la respuesta a ese contencioso llegaría antes de que volviera a constituirse de nuevo el CNTC?
Esperamos que sí. Aunque hay un peligro. Y es que, si se atiende la reclamación de las asociaciones que nos hemos quedado fuera, podría darse el caso de que todos los acuerdos que se han tomado hasta ese momento podrían ser revisados. No obstante, entiendo que eso supondría un perjuicio para el sector, y nosotros apostamos por seguir negociando.
¿Cómo se oirá la voz del transporte frigorífico en el CNTC?
Hemos llegado a un acuerdo con CETM para ser nosotros quienes ostentemos la parte del transporte frigorífico. ATFRIE sigue teniendo voz, como ATFRIE-CETM Frigoríficos. Y todo esto con una contradicción, y es que soy uno de los tres consejeros de transporte con interlocución directa con el propio ministro. Como sabes, por un lado, está el propio Comité Nacional, y por otro hay formado un grupo de tres consejeros para poder tratar de forma directa con el ministro. Es decir, ATFRIE no tiene presencia directa en el CNTC, pero su presidente sí puede debatir directamente con el ministro.
“La Administración va a tener que poner interés cuando tenga que apagar el fuego en la calle”
ATFRIE celebra su 49 Asamblea General los días 1 y 2 de octubre en Benidorm. ¿Qué perspectivas tiene la asociación con esta cita?
El sector tiene temas muy importantes que tratar. En esta ocasión hemos planteado la asamblea con importantes mesas redondas. En una de ellas participarán los presidentes de entidades como Conetrans, CETM o FVET. Será una cita de relevancia en la que se analizarán todos los temas de actualidad y todo lo que hay pendiente con la Administración, que es importante que se aborde. La Administración está viviendo alegremente estos momentos que para el sector del transporte no son problemáticos, sino ruinosos. Hay muchas empresas que van a entrar en una situación complicada de concursos de acreedores.
Queremos poner de relieve todo lo que preocupa al transporte por carretera. De ahí que esta Asamblea lleve por título “Hablemos del transporte”. También habrá otra mesa de trabajo con un enfoque internacional, donde pondremos de relieve el trabajo que estamos realizando en toda Europa. En conclusión, queremos dar voz al transportista, convertir la cita en un espacio real de debate.
¿A qué se refiere cuando habla de que la Administración vive alegremente?
Hay problemas que están ahí aparcados y que la Administración no tiene ningún interés en poner en marcha. Y al final va a tener que hacerlo cuando no le quede más remedio que apagar el fuego en la calle.
PERFIL
José María Arnedo Medina nació en Valencia el 20 de septiembre de 1955. Es un destacado empresario del sector logístico español y uno de los referentes más influyentes en el ámbito del transporte frigorífico por carretera en España. Con casi 60 años de experiencia profesional en el sector al frente de su propia empresa, Armesa Logística, es presidente de ATFRIE (Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida) desde el año 2004. Además de su trabajo, le encanta disfrutar de su familia y amigos.
