La carretera denuncia que es el modo con mayor presión fiscal ambiental
Desde la izquierda, José Víctor Esteban, secretario general de la Fundación Corell; Jesús San Martín, director de Relaciones Institucionales de la FIC; Thamar Paniagua, gerente de Cuentas de Strive by STX; Rodrigo Gómez, socio responsable de la división de Energía, Sostenibilidad y Cambio Climático en Auren; José Manuel Vassallo, catedrático ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la UPM. Foto B.C.
Esta mañana ha tenido lugar en Madrid la jornada “Regulación y fiscalidad verde del transporte terrestre”, organizada por la Fundación Corell, en la que se ha analizado la carga impositiva de la carretera, que se verá incrementada en los próximos años por las nuevas normativas medioambientales europeas.
El presidente del Patronato de la Fundación Corell, Marcos Basante, ha señalado que la sociedad está inmersa en un nuevo cambio de paradigma de la movilidad y ha apuntado que, en esta nueva era, la fiscalidad tiene una importancia muy relevante.
La principal denuncia del sector es que la carretera es el único modo de transporte que asume el impuesto especial de hidrocarburos, que en 2022 recaudó 12.000 millones de euros. “Este sector ha estado ‘sobregravado’ con respecto al resto de modos de transporte y otros sectores. Esto es porque es fácil de cobrar y porque es el único modo al que se le aplica el impuesto especial de hidrocarburos”, ha explicado José Manuel Vassallo, catedrático de Caminos, Canales y Puertos de la UPM, quien ha sustentado que “el terrestre es el modo de transporte con mayor presión fiscal ambiental”.
En 2027, el transporte de mercancías por carretera entra en el sistema de derechos de emisión de la Unión Europea, que no deja de ser un impuesto. Por eso, el sector solicita que aunque se cobre por CO2 emitido, se elimine el impuesto especial de hidrocarburos, para igualarse con el resto de modos. “Solo con el impuesto especial de hidrocarburos ya se cubren los costes externos de la carretera. La solución pasa por aplicar una tasa de CO2 igual para todos, que el precio del CO2 sea independiente de quién lo emite y cómo”, ha apuntado Vassallo, quien ha insistido en que para que el mercado funcione y se alcancen los objetivos medioambientales “una tonelada de CO2 debe costarle lo mismo a la carretera, al avión, al barco o a cualquier otra industria”.
Más allá de la normativa
Tal y como ha analizado el socio responsable de Infraestructuras y Transporte de KPMG España, Cándido Pérez, desde Europa se han puesto en marcha cuatro programas clave para incentivar la transición energética del transporte terrestre. El primero de ellos es el incentivo al uso de vehículos sostenibles como medida de descarbonización; el segundo el sistema de comercio de emisiones, que se aplicará a la carretera a partir de 2027; el Fit for 55, el plan de la UE por el cual se busca reducir las emisiones en un 55% antes de 2030 y que afecta a todos los sectores; y el “European Green Deal” en el transporte de mercancías por carretera, un gran pacto europeo que propone reducir las emisiones en un 90% antes de 2050.
Con todo esto sobre la mesa, el socio responsable de la división de Energía, Sostenibilidad y Cambio Climático en Auren, Rodrigo Gómez, ha puesto de manifiesto que “aunque en 2050 se alcancen los objetivos de neutralidad climática, habrá procesos que seguirán emitiendo gases de efecto invernadero porque la tecnología disponible no será suficiente para cambiar los procesos”.
EN DESTACADO
Marcos Basante
Presidente de Fundación Corell
“Al igual que ocurre con los combustibles alternativos y la electrificación, en la fiscalidad de esta nueva movilidad se está empezando la casa por el tejado. Creemos firmemente en que en la fiscalidad de los combustibles verdes hay que hacer un análisis de por qué se recauda y cómo y dónde se gasta. Necesitamos más transparencia porque la carretera es la gran caja registradora de la Comunidad Europea. [...] Europa no puede salvar el mundo, tiene objetivos muy ambiciosos que no son reales tecnológicamente hablando. Exigimos una transición justa, donde haya sostenibilidad económica y medioambiental”
Por eso, y como el coste de la transición energética es muy elevado, se calcula 260.000 millones de euros al año para alcanzar los objetivos, y esto no puede salir de las arcas públicas, desde Europa se involucró al sistema financiero. De esta forma, “las entidades bancarias ya incluyen en sus memorias que se favorecerán las inversiones en proyectos sostenibles por lo que las empresas ya no tienen que centrarse únicamente en pagar impuestos y cumplir con la ley, ahora tienen que tener una actividad sostenible para que el sistema financiero respalde estos proyectos y, por ende, el crecimiento de las empresas”, ha señalado Gómez, que ha subrayado que “si solo se tiene en cuenta el requisito legal, se están perdiendo oportunidades de financiación”.
Asimismo, como un elemento esencial de las estrategias de sostenibilidad que deberían poner en marcha las empresas, la gerente de cuentas de Strive by STX, Thamar Paniagua, ha hablado de la compensación voluntaria de carbono a través de créditos de carbono. “La utilización de créditos de carbono de proyectos de alta calidad refuerza la estrategia de las empresas en materia de cambio climático mediante la eliminación y almacenamiento permanente de carbono de la atmósfera”, ha apuntado.
Con todo ello, las empresas de transporte, y todas en general, deben asumir los derechos de emisión y los créditos de carbono. Ante esta carga de costes para la descarbonización, el sector pide que se sustituya el impuesto especial sobre hidrocarburos para “evitar que la carretera se ahogue”.
Estrategias de compensación a largo plazo
La gerente de cuentas de Strive by STX, Thamar Paniagua, ha explicado durante la mesa de debate “Compensación de emisiones, reforestación, certificación y financiación” que los créditos de carbono, de proyectos de evitación y absorción de carbono desempeñan un papel muy importante en la consecución de los objetivos de neutralidad, como estrategias de compensación a largo plazo. Asimismo, ha incidido en que para tener proyectos de carbono de calidad se deben dar una serie de criterios mínimos. En primer lugar, un crédito de carbono se debe asociar con una única reducción o absorción de emisiones equivalente a una tonelada métrica de dióxido de carbono equivalente.
En siguiente lugar, Paniagua ha señalado que se debe demostrar que todas las reducciones y absorciones de emisiones y las actividades del proyecto que las generan han tenido lugar realmente. Asimismo, los créditos de carbono deben representar reducciones y absorciones permanentes de emisiones; y deben ser suplementarias a las que habrían ocurrido sin la financiación procedente de la comercialización de los créditos de carbono.
Además, todas las reducciones y absorciones de emisiones deben ser verificadas hasta un nivel razonable de aseguramiento por un verificador externo independiente acreditado según uno de los estándares de compensación aprobados por ICROA en el sector en el que lleva a cabo el proyecto. Por último, todas las reducciones y absorciones de emisiones deben ser cuantificables, utilizando herramientas de medición reconocidas.
Como criterio adicional, el director de Relaciones Institucionales de la Fundación para la Investigación del Clima (FIC), Jesús San Martín, ha apuntado que los proyectos de compensación de CO2 deben tener en cuenta el clima del futuro y por eso hay que montar una estrategia sostenible sólida y pensada para el largo plazo. “Es esencial que los proyectos de compensación tengan cabida en el futuro, de nada sirve plantar un bosque si en 10 años cambia el clima y hay menos recursos hidráulicos, por ejemplo”, ha expuesto.