La Variante Sur Ferroviaria, la utilización de la Y vasca para canalizar mercancías y la continuidad del ancho UIC hacia la Meseta han llegado al Congreso mediante una iniciativa del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV) que reclama también medidas para mitigar las afecciones del tráfico ferroviario.
BILBAO. El Congreso de los Diputados abordará el desarrollo de una red ferroviaria de mercancías que permita aprovechar la Variante Sur Ferroviaria (VSF) y la Y vasca para reforzar la conexión del Puerto de Bilbao con los corredores de la Península y Europa y garantizar, además, la continuidad del ancho estándar europeo (UIC) desde Euskadi hacia la Meseta.
La Mesa de la Cámara ha admitido a trámite una Proposición No de Ley (PNL) del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), presentada el 23 de julio y publicada el 31 de agosto en el Boletín Oficial de las Cortes Generales, que será debatida en el Pleno. La iniciativa vincula el futuro de la VSF con el aprovechamiento de la Y vasca para mercancías y con la necesidad de extender hacia el sur una infraestructura interoperable en ancho UIC.
La iniciativa del PNV vincula el futuro de la VSF con el aprovechamiento de la Y vasca para mercancías y la necesidad de extender hacia el sur una infraestructura interoperable en ancho internacional UIC
El documento define la Variante Sur Ferroviaria como una infraestructura destinada a mejorar la conexión ferroviaria del Puerto de Bilbao con los corredores peninsulares y europeos mediante un itinerario específico para las mercancías, reduciendo progresivamente su circulación por las líneas de Cercanías que atraviesan los núcleos urbanos de la Margen Izquierda y el área metropolitana.
EL DATO
740-750
METROS. La VSF permitirá al Puerto de Bilbao disponer de un acceso segregado apto para trenes de hasta 740/750 metros.
Dos fases diferenciadas
La iniciativa subraya el doble beneficio de la actuación. Por una parte, reforzará la competitividad logística del Puerto de Bilbao al proporcionarle un acceso ferroviario “más robusto, segregado y apto para tráficos de mayor longitud”, incluidos trenes de 740-750 metros. Por otra, liberará de circulaciones pesadas las líneas C-1 y C-2 a su paso por Santurtzi, Portugalete, Sestao y Barakaldo, aumentando la capacidad disponible para los servicios de viajeros.
La VSF se desarrolla en dos fases. La primera conectará el túnel de Serantes con la red ferroviaria en el entorno de Olabeaga, mientras que la segunda prolongará la infraestructura hasta enlazar tanto con la línea convencional Bilbao-Casetas (Zaragoza) como con la Y vasca. Esta configuración permitirá la circulación de trenes de mercancías tanto en ancho ibérico como en ancho estándar europeo.
By-pass ferroviario al sur de Bilbao
La Fase 2 se encuentra actualmente en tramitación administrativa mediante el correspondiente Estudio Informativo. El documento analiza dos alternativas con origen común al final de la primera fase y conexión con la Y vasca para los tráficos UIC. La diferencia está en el enlace de los tráficos en ancho ibérico con Bilbao-Casetas: la alternativa 1 conecta en Arrigorriaga y la 2 en Ollargan. Ambas son consideradas técnicamente viables por Transportes, aunque la primera figura como opción preferente.
Con esta segunda fase, la VSF dejaría de funcionar únicamente como acceso ferroportuario segregado para convertirse, según la PNL, en un “verdadero by-pass sur de Bilbao”, conectado simultáneamente con la C-3 en ancho ibérico y con la Y vasca en UIC.
Priorizar las mercancías por la Y vasca
La propuesta sitúa en la Y vasca una de las claves de la futura organización ferroviaria de las mercancías. Frente a otras líneas de alta velocidad españolas concebidas exclusivamente para viajeros, recuerda que tanto la Y vasca como el Corredor Navarro han sido diseñados para tráfico mixto. La infraestructura vasca, de doble vía, ancho UIC de 1.435 milímetros y velocidad máxima de 250 km/h, está concebida para permitir circulaciones de pasajeros y mercancías y constituye un eslabón del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte.
Por ello, la PNL insta al Gobierno a priorizar la utilización de la Y vasca para canalizar el mayor volumen posible de tráfico ferroviario de mercancías, reduciendo las circulaciones por corredores urbanos. Asimismo, reclama garantizar la continuidad del Corredor Atlántico en UIC entre la Y vasca y la Meseta mediante las soluciones técnicas que resulten más adecuadas. El planteamiento responde también a las exigencias del Reglamento europeo TEN-T, que establece el UIC como ancho nominal europeo y contempla planes de migración hacia este estándar cuando sean necesarios para garantizar la continuidad, interoperabilidad y eficiencia de los corredores europeos.
La iniciativa incorpora, finalmente, la vertiente territorial del incremento de las mercancías. La alternativa preferente de la Fase 2 podría casi triplicar el paso de trenes por Arrigorriaga, Ugao-Miraballes, Arrankudiaga-Zollo, Laudio, Aiara-Luiaondo, Amurrio y Orduña. Por ello reclama un plan contra ruido y vibraciones y para mejorar la permeabilidad urbana, además de una mesa técnica entre administraciones que concrete calendario, financiación y evaluación de las medidas.
Tres vías para extender el ancho UIC hacia la Meseta
La continuidad del ancho estándar europeo al sur de Euskadi constituye uno de los principales elementos logísticos de la iniciativa presentada por el Grupo Parlamentario Vasco en el Congreso. El documento considera necesario evitar que la interoperabilidad proporcionada por la Y vasca termine en el entorno de Júndiz, en Vitoria-Gasteiz y plantea prolongarla hacia Miranda de Ebro, Burgos y Madrid para los tráficos de mercancías.
Para conseguirlo, la PNL identifica tres posibles soluciones técnicas. La primera pasa por implantar un tercer hilo en las líneas convencionales desde Júndiz hacia la Meseta a través de Miranda, Burgos y Madrid, permitiendo así la circulación en ancho UIC estándar.
Como segunda posibilidad, plantea convertir una de las vías actualmente en ancho ibérico a ancho europeo en ese mismo corredor. Esta actuación podría desarrollarse como alternativa o como complemento al tercer hilo. La tercera opción se aleja de la transformación directa de la infraestructura y contempla utilizar vagones de mercancías con cambio automático de ejes desarrollado por Adif, capaces de proporcionar permeabilidad a los trenes entre redes ferroviarias de diferentes anchos.
La iniciativa parlamentaria no determina cuál de las tres soluciones debería aplicarse. En su parte resolutiva, insta al Gobierno a impulsar las actuaciones necesarias para garantizar la continuidad del Corredor Atlántico en ancho UIC entre la Y vasca y la Meseta mediante las soluciones técnicas que resulten más adecuadas y de acuerdo con la normativa europea TEN-T. El planteamiento busca así que la conexión ferroviaria en ancho europeo tenga continuidad no sólo hacia Francia y el resto de Europa, sino también desde el sur de Euskadi hacia el interior peninsular.
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