Josep Vicent Boira, actual comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, dejará su cargo el 1 de marzo tras casi ocho años desarrollando esta labor. En esta entrevista con Diario del Puerto, la primera que concede tras conocerse su decisión de volver a la Universidad, hace balance de lo conseguido desde 2018 y pone en valor el rol de la Administración Pública en el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías.
VALENCIA. Boira recibe a Diario del Puerto en el despacho que ha ocupado desde que en 2018 el Ministerio de Transportes pensara en él para impulsar una infraestructura demandada por toda la sociedad civil del Arco Mediterráneo español. Poco amigo del foco público, siempre ha mantenido estos años su vertiente pedagógica y dialogante en cada una de sus apariciones públicas y participaciones en foros profesionales. Firme defensor de la superación de la concepción de la España radial, cree que el sector privado tiene ante sí una nueva oportunidad para subirse al tren.
¿Qué balance hace de estos casi ocho años al frente de la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo?
Muy positivo, sobre todo porque una infraestructura que en 2018 estaba bloqueada, ahora está en pleno proceso de ejecución. El 83% está en obras, llegando a récords de ejecución el pasado año y este de casi 1.300 millones de euros. Si hacemos la comparativa, en 2018 teníamos 12 tramos bloqueados y hoy están todos planificados y en construcción, si no finalizados.
¿A qué se refiere cuando habla de bloqueo?
El 40% del Corredor Mediterráneo estaba sin planificar, con elementos tan importantes como el cambio de ancho entre Valencia y Castellón, que no se sabía qué hacer con él. Esto para mí era fundamental. Todos los trabajos de conexión de los puertos de Valencia y Castellón en ancho internacional para unirlos a Europa no existían. Así que cuando hablo de bloqueo me refiero a tramos que no estaban definidos o bien tramos que habían quedado desconectados.
“España tiene que pensar y debatir sobre el mantenimiento de sus carreteras y autovías con algún tipo de contribución de sus usuarios, incluidos los camioneros”
¿Qué le atrajo de la propuesta que le hicieron en 2018?
Fue una sorpresa, aunque no podía decir que no, porque yo ya había dedicado muchos esfuerzos al Corredor Mediterráneo. El primer artículo académico que escribí sobre el tema fue en el año 2001, y también participé activamente en los movimientos académicos, sociales y empresariales que se crearon a favor de desarrollar la infraestructura. Incluso cuando el Informe Van Miert marginó al Corredor Mediterráneo presenté una alegación por escrito a la Comisión Europea. Por tanto, cuando tú has apostado tanto por un proyecto como este, en el momento en que te ofrecen diseñar o ayudar a diseñarlo no puedes negarte. Ese trabajo, que no era estrictamente político, tenía un importante componente técnico. La perspectiva geográfica del Corredor Mediterráneo también me ayudó a entender lo que tenía que hacer y cómo debía trabajar.
¿Por qué no esperar a que la infraestructura esté totalmente finalizada para volver a la Universidad?
El tiempo pasa. Mi vocación es la Universidad y creo que todavía puedo contribuir a su desarrollo. Hacía tiempo que, viendo el alto grado de ejecución del proyecto, me preguntaba dónde puedo ser más útil. Este proyecto requirió desde el año 2018 una dedicación importante, interlocución, mucha pedagogía, trabajar con profesionales de todo tipo, e incluso reunirme con instituciones europeas. La situación actual es incomparable con la de 2018. Ahora en Europa se nos conoce y se reconoce a España el trabajo que está haciendo con las redes transeuropeas.
Por lo que veo, considera entonces que su trabajo está hecho.
Así es. Ahora ya estamos trabajando con el cronómetro en la mano, no con la brújula. En 2018 generamos una hoja de ruta. Ahora solo hay que seguirla.
¿Ha sufrido algún sinsabor en estos años que le haya hecho replantearse su situación?
La verdad es que no. He tenido mucha suerte. He conocido tres ministros, creo que cuatro secretarios de Estado y los mismos presidentes de Adif y de Renfe. He trabajado con todos ellos. Ha habido una continuidad, y esto es muy importante. Pero, además, ha habido y hay consenso territorial. Yo he hablado con la Generalitat de Cataluña, con la Generalitat Valenciana, con el Gobierno de Murcia, con la Junta de Andalucía, y en cada lugar no solamente he hablado con estas cuatro administraciones que podían tener una visión diferente, sino dentro de cada administración, con partidos políticos distintos. Sí que es verdad que me hubiera gustado que las cosas fueran más rápidas.
“El Corredor Mediterráneo es un ejemplo de coordinación técnica y de inversión, y de consenso social, empresarial y político”
Al hilo de lo que comenta, ¿cree que puede decirse que el Corredor Mediterráneo es un ejemplo de que cuando hay voluntad política de entendimiento los proyectos salen adelante?
Sólo hay que ver cómo nos ven desde fuera. Galicia, Castilla y León, Asturias o Cantabria ponen como ejemplo el Corredor Mediterráneo en cuanto a tener una visión compartida. El papel de los empresarios de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Almería ha sido fundamental. Después ha convergido una decisión política, superando la España radial. En conclusión, el Corredor Mediterráneo es un ejemplo de coordinación técnica y de inversión, y de consenso social, empresarial y político.
No es fácil en momentos de tanta controversia política.
Efectivamente. Me parece que no es tan fácil encontrar en España un proyecto que haya concitado tanta unanimidad, y que, desde Cataluña a Andalucía, con gobiernos autonómicos de todo signo político, haya suscitado tanto consenso.
El Gobierno se ha propuesto llegar al 10% de cuota en 2030. ¿Cree que es posible? ¿Qué le falta al ferrocarril en España para lograr ese objetivo?
Lo primero es que el ferrocarril de mercancías en España tiene que apostar por el ancho internacional, sobre todo en las conexiones con el resto de Europa. No entiendo cómo hay tantos camiones en la A-7 y las vías que transitan al lado están vacías. El ancho internacional permitirá subir el camión al tren.
También son fundamentales las estaciones intermodales. En 2018 sólo teníamos las de Morrot y Can Tunís, cerca de Barcelona. Ahora vamos a tener la de La Llagosta, Castellón, Sagunto, Fuente de San Luis, Almussafes, Murcia, Almería y Algeciras. Hasta ahora era imposible aumentar la cuota si esta red no existía. Pero es que, además, en 2018, España era el único gran país que no tenía ayudas a la intermodalidad. Ahora sí hay incentivos. Hay que perseverar con estas ayudas.
Y también me parece muy importante desarrollar las autopistas ferroviarias. La que hay entre el Puerto de Valencia y Abroñigal es un éxito que ahora comienza a llegar Portugal. Me han llegado iniciativas para conectar Valencia con Entroncamento, y de ampliar la que hay Barcelona y Betemburgo hasta Valencia.
“No creo que articular incentivos para el transporte ferroviario de mercancías vaya en contra del mercado”
¿Esas ayudas no pueden provocar una perversión del mercado?
Es que ya hay una perversión del mercado. Hoy en día las mercancías por carretera no pagan. En cambio, una mercancía por ferrocarril tiene que pagar el canon de uso.
Los cargadores dirían que sí pagan por ese servicio en la carretera.
El tren tiene que pagar el canon a Adif. Un camión en la carretera no paga ningún canon porque no hay peajes. No creo que articular incentivos para el transporte ferroviario de mercancías vaya en contra del mercado.
¿Es partidario de volver a retomar los peajes en la carretera?
España tiene que pensar sobre el mantenimiento de sus carreteras y autovías con algún tipo de contribución de sus usuarios, incluidos los camiones.
Cuando el Corredor Mediterráneo esté finalizado, ¿el sector se subirá al tren?
Sí, pero no será un movimiento hostil. Vamos a conseguir es que el camión se suba al tren. La carretera tiene grandes problemas estructurales, como la falta de conductores, largas jornadas de trabajo, congestiones o movimientos ciudadanos en algunas regiones que no desean el paso de tantos camiones. Creo que cada vez hay una mayor reflexión para que cada modo sepa lo que sabe hacer bien: larga distancia para el ferrocarril y corta y media distancia para el camión. En 2018 había pesimismo, ahora hay expectativas. El Corredor Mediterráneo va a poner encima de la mesa posibilidades, que se aprovechen o no, ya no es cuestión de la Administración, sino de la iniciativa privada.
“No creo que una mayor seguridad derive en un retraso de los proyectos que están en marcha, porque la seguridad siempre ha estado presente en todos los proyectos”
2026, año de las mercancías en el Corredor Mediterráneo
Para Josep Vicent Boira, 2026 va a ser el año del despegue de las mercancías en el Corredor Mediterráneo. La conexión del Puerto de Tarragona estará lista este año, al igual que la llegada del ancho internacional a la factoría de Seat en Martorell o la puesta en marcha del acceso ferroviario del Puerto de Sagunto. La puesta en servicio de la primera fase de la estación intermodal de Fuente San Luis con ancho ibérico o el bypass de mercancías en Almussafes también llegarán en 2026. En Castellón se están acometiendo las obras del nuevo acceso y de la estación intermodal. “Desde el punto de vista portuario va a haber un cambio significativo que ya vamos a ver este año”, afirma Boira.
También son muy relevantes los trabajos en el túnel pasante de Valencia, la doble plataforma Valencia-Castellón y la variante de Torrellano, que va a permitir la conexión de las mercancías con Murcia y Almería. Otro proyecto que está en marcha es el acceso en ancho internacional al Puerto de Alicante. “Dentro de poco vamos a ver que los puertos de Castellón, Sagunto, Valencia y Alicante van a tener conexión en ancho internacional, configurando en nuevo perfil logístico”.
“Es evidente que, a partir de ahora, va a haber más control del riesgo”
¿Están preparadas las infraestructuras ferroviarias en España ante episodios climáticos cada vez más severos?
Hemos pasado de una preocupación por el cambio climático a una preocupación por sus consecuencias. Cuando entré en 2018, la descarbonización del transporte era y es un objetivo fundamental. Las consecuencias de ese cambio climático están afectando cada vez más a nuestras infraestructuras. Debemos abordar la resiliencia de nuestras infraestructuras, tanto en España como en el resto de Europa. Por ejemplo, hay tramos en Francia, en Perpignan, que paisajísticamente son muy bonitos pero que pasan directamente por zonas húmedas, de espacios muy sensibles al cambio climático. Podríamos encontrarnos con colapsos importantes si no articulamos un plan de resiliencia.
¿Hay concienciación política en este tema?
Bueno, algo hemos avanzado. En el ámbito técnico ya se está trabajando. Creo que es mejor empezar por ahí y que luego el estamento político se una. Me consta que dentro de Adif hay grupos de trabajo formados para analizar la resiliencia de las infraestructuras, hemos trabajado con INECO, y por tanto estoy tranquilo en cuanto a que se están empezando a revisar las infraestructuras a nivel técnico. Esto va a redundar en que los políticos también entiendan la importancia de esta cuestión.
¿Las nuevas medidas de seguridad que se están planteando para la red ferroviaria supondrán una merma de la competitividad del modo?
Nunca en todos estos años nadie me ha hecho ver que hay que sacrificar la seguridad por el éxito de un proyecto. La seguridad es lo primero, es un elemento fundamental, sin seguridad no hay proyecto. Es evidente que, a partir de ahora, va a haber más control del riesgo. Cómo repercutirá esto en los calendarios es algo que desconozco, pero sin duda habrá más preocupación por los riesgos y más controles derivados de una mayor coordinación entre la Agencia de Seguridad Ferroviaria, Adif y Renfe y los operadores privados. No estoy seguro y no creo que esto derive en un retraso de los proyectos que están en marcha, porque siempre la seguridad ha estado presente en todos los proyectos.
