Las empresas ferroviarias privadas son las responsables de que el transporte ferroviario de mercancías en España haya mantenido el pulso en los últimos años.
MADRID. Diario del Puerto ha querido conversar con Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), para conocer su análisis de la actual situación del mercado y, sobre todo, los horizontes reales a partir de las políticas de impulso del Ministerio de Transportes y los condicionantes inherentes a la actividad.
¿Cómo definiría la actual situación del ferrocarril de mercancías en España?
La palabra clave es incertidumbre, ligada a las políticas que está realizando el gobierno. Se está intentando potenciar el ferrocarril a través del Plan Mercancías 30, pero este plan, el primero que se ejecuta, frente a otros que ha habido en los últimos años, no tenemos claro que llegue a 2030, que es cuando se ha establecido el objetivo de alcanzar una cuota de mercado del 10%, un ratio que incluso hay quien cree que se superará y llegará al 11%.
No obstante, la realidad es que tenemos incertidumbre porque no sabemos cómo se va a prorrogar ese plan en sus tres vertientes.
En lo que respecta a la pata de los planes de impulso a la inversión, han supuesto que las empresas, que no habían invertido significativamente hasta ahora, lo hayan hecho con 1.365 millones, de los cuales 365 son subvencionados. Todas, las 15 empresas de nuestra asociación, han invertido en material rodante tanto locomotoras como vagones y otros aspectos como digitalización, simuladores, etc.
Estas ayudas no sabemos si van a continuar. La idea del Ministerio creemos que es continuar con estos planes y de alguna manera así está puesto en la futura Ley de Movilidad Sostenible. Está escrito en dos artículos, pero no está claro que se pueda prorrogar.
La segunda vertiente son los incentivos económicos. ¿La incertidumbre es la misma?
Sí. Los incentivos económicos, por cierto, es algo que yo quiero reivindicar. Nosotros siempre defendimos apoyar el ferrocarril con la visión de impulsar su lado más verde, es decir, la tracción eléctrica. Todas las inversiones por cierto se han centrado en locomotoras eléctricas y el programa de ecoincentivos busca potenciar este componente medioambiental.
¿Y por qué defienden que los reciban directamente los operadores ferroviarios?
Sobre la cuestión de a quién tienen que ir los ecoincentivos, nosotros siempre defendimos que si hay presupuesto suficiente deben ir para todos, es decir, las empresas ferroviarias y sus clientes. Pero estamos ante presupuestos limitados y al final los ecoincentivos se centraron en las empresas ferroviarias. Seguimos diciendo que si continuara esta política de incentivos (otra incertidumbre) y hubiera más presupuesto, debería ser para todos, pero si continúa y no hay dinero suficiente, tiene que ir a las empresas, porque todos los contratos de las empresas con sus clientes, ya sean navieras, clientes industriales y de todo tipo, están contemplando la participación en los ecoincentivos, es decir, los incentivos van al mercado vía precios. Y la prueba es que los que han puesto los ecoincentivos en el mercado, porque los clientes lo saben, son los que más han crecido porque han tenido precios más competitivos y servicios más eficientes, porque los ecoincentivos van a parar a la mejora del precio y a lograr servicios más eficientes. Y aquellos que no lo han hecho -y ha habido algún caso específico, entre otras razones porque no habían tenido ecoincentivos-, pues no han crecido. Hay una cierta falacia o desconocimiento en el negocio con esta cuestión.
Pero los ecoincentivos también han ido a cubrir las ineficiencias de los operadores.
Es verdad que hay una parte que efectivamente está hoy compensando -pero solo en parte- el gran problema de los trabajos de mejora de las infraestructura y las ineficiencias que ello genera, lo que comporta la tercera gran incertidumbre.
Llevamos desde 2023 con la red patas arriba. Tenemos casi 400 obras vivas, restricciones temporales de velocidad en más de 800 obras... Eso significa un problema grave porque estamos compitiendo con la carretera y si no ofrecemos soluciones pues el cliente se va del ferrocarril a la carretera y o bien no vuelve, o bien le cuesta mucho volver.
Por eso los ecoincentivos también están ayudando a esta transición tan dura que están teniendo las empresas con las obras de las infraestructuras, obras que van a durar como poco hasta 2028. Los plazos se van incrementando y es muy difícil saber los plazos de finalización, que son siempre relativos, lo que acrecienta la incertidumbre.
Es difícil que vaya a haber más dinero pues los fondos Next Generation se acaban en 2026, por tanto tendrá que ser a través de otras vías presupuestarias diferentes. En cualquier caso, es absolutamente necesario seguir con el programa de incentivos hasta 2030, y la mejor muestra es que han tenido como efecto la migración del transporte de tracción diésel a eléctrica como se pone de manifiesto en todas las nuevas máquinas adquiridas.
¿Qué mensaje les traslada el Gobierno al respecto de las ayudas?
Nosotros entendemos que las ayudas van a continuar pero no tenemos la certeza pues en el Ministerio de Transportes siguen buscando fórmulas y alternativas para su aprobación.
Por mucho que el Gobierno desee renovar las ayudas, tenemos también el factor de la incertidumbre presupuestaria. Si los fondos se acaban en 2026, ¿de dónde van a venir los fondos? ¿Habrá Presupuestos? Los fondos europeos han venido a suplir el bloqueo presupuestario, pero eso se acaba. ¿Habrá nuevos fondos europeos? Aunque hubiera otro plan parecido, pensamos que irá muy vinculado al tema militar. El uso dual de las infraestructuras podría ser una oportunidad, pero no está claro.
De su planteamiento se deduce que los ecoincentivos han servido para ser más sostenibles, pero no por la vía del cambio modal, es decir, por el paso de tráfico de la carretera al ferrocarril, sino por la vía del cambio del tipo de tracción de las locomotoras.
La cuestión fundamental es que los ecoincentivos están puestos en el mercado de tal manera que el gran problema que tienen hoy sobre la mesa las empresas ferroviarias es que estos montantes han hecho que los precios bajen de forma considerable pero, ¿qué va a pasar cuando desaparezcan los ecoincentivos? ¿Cómo remontar de cara al mercado eso? Los precios se han congelado a un nivel muy bajo. ¿Cómo van a hacer los operadores la remontada de precios? No tengo explicación para esto.
La regulación ferroviaria es tal que es imposible competir. Cánones, imposiciones reglamentarias de seguridad... y tenemos además el gravísimo problema de los recursos de conducción, pues en las empresas de mercancías los maquinistas se van a Renfe Viajeros pues las condiciones sociolaborales son mejores y debemos estar permanentemente formando a nuevos maquinistas. La productividad de los conductores está ahora mismo en torno a las seis horas y media y en Renfe son 2,5 horas. Las condiciones son imbatibles. Mientras, nosotros debemos afrontar que un maquinista cuesta formarlo 1.150 horas durante 13 meses y unos 22.000 euros y aún necesita habilitarse por cada máquina y cada línea, algo totalmente diferente a un conductor de camión.
Los costes del ferrocarril son muy superiores y eso sin tener en cuenta la internalización de costes externos.
Pero entonces el escenario se antoja muy grave: estamos insuflando todo este dinero al sector y se está trasladando a los precios, pero por otra parte tenemos las obras que frenan el crecimiento y no podemos captar mercado para aprovechar los incentivos ni activar el verdadero cambio modal. Entonces, para cuando se acaben las obras, se habrán acabado los incentivos y desembocaríamos en una tormenta perfecta.
De ahí viene nuestro miedo. Tiene que haber un aterrizaje suave porque si no, nos encontraremos con efectos muy duros.
Con las obras es muy difícil subirse al tren y, mientras, la carretera sigue creciendo y, si hacen falta más camiones, se ponen, por mucho que digan que faltan conductores, una afirmación, por cierto, que hay que ponderar. En cualquier caso, vamos a seguir con la asimetría.
El retroceso del ferrocarril, de todas formas, ha sido enorme en los últimos años.
Bien, pero con respecto a situaciones pasadas, no olvidemos que una de las grandes razones de la pérdida de tráficos ha sido la desaparición del carbón. La cuota del ferrocarril se ha mantenido si tenemos en cuenta lo que es y lo que no es ferrocalizable, sin olvidarnos del abandono del mercado del vagón disperso, que sería el gran competidor directo de la carretera. Este hueco se ha ido llenando por las empresas privadas con los servicios multicliente, pues Renfe ha ido dejando tráficos por razones económicas y financieras. Les faltaba gestión y comercialización y eso lo han suplido los operadores privados.
En cuanto a tráficos, la situación en Renfe ahora mismo es de desplome.
Antes que nada quiero aclarar nuestra voluntad de que Renfe se integre en nuestra asociación, un interés que es mutuo.
Dicho esto, el tema en Renfe es muy duro y el mejor ejemplo son los cortes por obras y cómo a veces por su organización del trabajo el maquinista deja el tren en la vía tras cumplir su turno y la compañía tarda días en retomarlo. Eso no es un servicio y por eso grandes clientes han dicho “no”.
Es un problema de servicio y de falta de productividad. Renfe ha perdido mucho por servicio y ha dejado de hacer cosas por costes.
A este ritmo ¿qué fondo de comercio va a llegar a tiempo para la alianza con Medway?
Medway se quedará con el material rodante. Renfe está revisando ahora todo el material rodante para garantizar su perfecto estado. No olvidemos que Medway es el operador que más esta creciendo y a doble dígito. No sabemos cómo se va a articular la operación. No es fácil. Hablamos de empresas muy intensivas de capital y si no haces intensiva tu actividad, estás muerto.
“Todos los contratos de las empresas con sus clientes, ya sean navieras, clientes industriales y de todo tipo, están contemplando la participación en los ecoincentivos, es decir, los incentivos van al mercado vía precios”
¿Cuánto han dejado de crecer los operadores ferroviarios por las obras?
Es diferente según qué empresas, pero en torno a un 25%. Es muchísimo. Y es que las obras son terribles.
Las previsiones del Ministerio de Transportes, para llegar al 10% de cuota pasan porque cuando a partir de 2027 se acaben las obras, se active en tres años un salto en los tráficos exponencial. ¿Es posible?
No, eso no es posible. Eso no va a ser así. Podemos dar mensajes optimistas y defender que se llegará al 11% para poner en valor el dinero que se está destinando. No obstante, si nos ponemos en un plano racional y razonable, sí, va a haber crecimiento, pero va a ser un ascenso que va a durar años hasta alcanzar las cotas soñadas.
Se están poniendo palancas para que esto cambie. Tenemos que estar esperanzados. Las empresas han invertido más de 1.000 millones de euros en material rodante. Ahora bien, ¿se va a crecer a esos niveles y en esos plazos? Me conformaría con que en 2030 lográramos duplicar el tráfico actual, que no sería para nada llegar al 10%, pero podría ser algo más del 7%. Esa visión es más realista.
No sé puede crecer un 21% por año. Además, la carretera va a seguir creciendo a un ritmo del 1-2%. Los incrementos de mercado y de negocio los seguirá captando la carretera y el ferrocarril lo que tiene que hacer es duplicar los actuales tráficos, que ya es mucho y ponerse por encima de ese 7%.
Y este crecimiento del ferrocarril ¿será acompañando el crecimiento del mercado, limitando el crecimiento de la carretera o creciendo más rápido que la carretera?
Este crecimiento vendrá básicamente de que la carretera se convenza de que las autopistas ferroviarias son un medio sólido. Para nosotros el momento del crecimiento es a partir del segundo semestre de 2028, cuando vayan estabilizándose las autopistas, no se pierdan los tráficos actuales y se crezca de manera importante en tráficos ferroportuarios pues para nosotros el mercado del contenedor es fundamental.
Y clave también serán las nuevas terminales, los nuevos nodos estratégicos y la expansión del tráfico internacional. Es básico el tráfico internacional de la mano de la fachada mediterránea, con una autopista ferroviaria Valencia-Frontera Francesa que aporte un crecimiento importante.
“Es diferente según qué empresas, pero lo que han dejado de crecer las empresas ferroviarias por culpa de las obras estaría en torno a un 25%. Es muchísimo. Y es que las obras son terribles”
¿Qué culpa tendrán las autopistas ferroviarias en el crecimiento?
No serán la panacea, pero podrían aportar un 30% del crecimiento, por lo menos los tres primeros años y una vez que tengan estabilidad con rangos del orden de seis servicios diarios, para aportar verdadero valor a los transportistas. El camión tiene que salir en cuanto llegue a la terminal.
En cualquier caso, no olvidemos que el contexto no es fácil. No hay cultura ferroviaria, no tenemos una industria potente ni concentrada y hay muchísimo producto muy difícil de subir al ferrocarril, salvo que se haga una gestión adecuada del vagón disperso y eso implica grandes reestructuraciones en las cadenas logísticas y ofrecer soluciones específicas.
Hay ámbitos que claramente sí van a seguir creciendo como la automoción, con cuotas más elevadas que otros sectores pues el ferrocarril representa casi un 30% en un mercado que cuenta con apartaderos en las plantas y con demanda insatisfecha y un material rodante muy específico.
Por otro lado confiamos mucho en los tráficos ferroportuarios. Los puertos han hecho una labor encomiable. El Fondo de Accesibilidad y que se dedique inversión a las conexiones hace que hoy no se conciba un puerto o una terminal sin conexión ferroviaria. Son mensajes muy positivos. Los puertos hoy son el origen del crecimiento de las empresas ferroviarias.
Ha señalado también que el tráfico internacional es fundamental. ¿Cómo valora las bonificaciones en los cánones para favorecer las conexiones transfronterizas que se incluyen en el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible?
Nuestra propuesta es llevar los cánones de toda la red UIC al nivel de la red de ancho convencional. No se puede competir con los actuales cánones, es imposible. Se pagarían cánones a 4 euros el tren kilómetro y fíjese lo que eso supone cuando se cobra a los clientes a 15 euros el tren kilómetro. Con esos cánones no se haría nunca el transporte. Los cánones deben ser competitivos. Hay que ser sensatos. No podemos estar por un lado bonificando y por otro lado poniendo trabas.
Y eso sin olvidar en los tráficos internacionales los retos que plantean los retornos.
Para terminar, por encima de todas las medidas implementadas, ¿se puede hacer algo más para el impulso del ferrocarril de mercancías en España?
Nuestro mensaje es que las infraestructuras son necesarias, pero no es suficiente, no es la única solución.
Necesitamos servicio. Por eso pido una reflexión para que se ponderen más las acciones vinculadas a los servicios al mercado, con ayudas a la inversión para todos los interesados. Esa reflexión falta. Las infraestructuras son una cuestión de estado, pero mucho más importante son los servicios, con todo tipo de ayudas necesarias a la explotación ferroviaria
Lo que no me gustaría es que nos llevemos la gran sorpresa de que tenemos unas grandes infraestructuras sin que al final haya mejorado el servicio.
“Nos consta que el Ministerio está reformulando las ayudas por cortes en las infraestructuras”
¿En qué situación están las ayudas por cortes en las infraestructuras?
Ahora mismo las compensaciones por restricciones temporales de capacidad están reguladas pero aún no se ha publicado la primera convocatoria. La esperamos para el último trimestre de 2025. Llevamos camino de cuatro años esperando. En principio serán por un periodo de tres años. Hicimos muchas alegaciones, entre ellas que no solo se tenga en cuenta el tráfico con medios más verdes, sino todo el tráfico, porque se corta la vía para todos. No obstante, al final lo que se va a compensar es cuando se traccione en eléctrico.
Dicho esto, lo que se plantea es que si tienes una alternativa para operar el tráfico, lo que se compensa son las diferencias de costes con respecto al itinerario inicial, si bien el gran problema es que hay muchos tráficos sin alternativa y el tráfico se pierde y esto no se compensa, pues solo se compensa si se hace después por la vía afectada una vez recuperada, lo que no sucede casi nunca pues son tráficos que no pueden esperar y directamente se pierden.
Hemos hecho las alegaciones pertinentes sobre esta cuestión y también en lo que respecta a las reclamaciones patrimoniales ante la Justicia, pero con este sistema de ayudas se anula la posibilidad de estas reclamaciones, y entramos de nuevo en litigiosidad.
Todos estos condicionantes están provocando que se tarde en lanzar la primera convocatoria de estas ayudas. Nos consta que se está reformulando todo para evitar que sea un sistema que luego no sea aplicable.
En el último informe de la CNMC han crecido en el último año los costes de personal, un 35%, es algo muy significativo, porque cuando tenemos que buscar alternativa, es más distancia y necesitas más recursos de conducción, hay que duplicar los efectivos, lo que ha supuesto un crecimiento de los costes de personal, además de que las empresas al invertir en más maquinaria necesitan más maquinistas, más personal.
Desafortunadamente esa oferta no ha podido tener el impacto deseado que hubiéramos querido todos por el tema de las obras, que es muy serio, pues afecta a las líneas principales.
“Me temo que habrá que subvencionar las autopistas ferroviarias”
¿Cómo valora el impulso de las autopistas ferroviarias?
Una de las palancas para hacer crecer la cuota ferroviaria, y tiene sentido, son las autopistas ferroviarias, aunque algunas de las que se están proponiendo no tienen ningún sentido operativo, pero sí las hay con mucho potencial. En estos casos, tiene sentido y se puede crecer, pero no sé si en los ratios que se dice actualmente.
Hablamos de 600.000 camiones en el horizonte para cruzar anualmente el Estrecho, pero su captación hay que tomarla con una cierta prudencia. El lanzamiento es complejo. Lo hemos vivido en la autopista Madrid-Valencia . Habrá varios años hasta que coja la velocidad de crucero. Competir con la carretera es muy duro.
¿Habrá que subvencionar las autopistas ferroviarias?
Me temo que puede ocurrir. Los costes de una autopista ferroviaria son muy importantes, se utilice el sistema que se utilice para carga y descarga. La carretera de nuestro país es la más competitiva y la más eficaz de Europa y a precios muy buenos, y para competir ahí tienes que masificar la autopista, hacer muchas frecuencias diarias y con una regularidad pasmosa y eso al principio es muy difícil conseguirlo, pues se inicia poco a poco y necesitas para ser competitivo varias salidas al día. Es un modelo orientado a los transportistas. A ellos se dirige la oferta y las dinámicas no se cambian de la noche a la mañana. Hay empresas muy participativas y hay otros que vendrán y los flotistas acabarán subiendo pero lleva tiempo y hemos visto en Europa cómo en proyectos señeros los ferrocarriles públicos han tenido que cubrir al inicio los déficits de estas autopistas. En España puede ser más sencillo debido a la potencialidad y el tener un coste inferior por el modelo de explotación... pero puede acabar por ser un servicio subvencionado, pues las autopistas ahora mismo son una cuestión de estado y para que cojan velocidad puede ser necesario bajo algún tipo de subvención.
