El mar Mediterráneo es desde el 1 de mayo una zona de control de emisiones (Med SOx ECA) en virtud del anexo VI de MARPOL, haciendo que el contenido de azufre en el fuelóleo de los buques que operan en la zona esté ahora limitado al 0,1%, lo que reduce la contaminación atmosférica y aporta importantes beneficios para la salud humana y el medio marino.
BILBAO. Los buques que operan en Zonas de Control de Emisiones de Óxidos de Azufre y Partículas, como el mar Mediterráneo, están ahora sujetos a estrictas medidas obligatorias para prevenir, reducir y controlar la contaminación atmosférica. Esta nueva ECA debe cumplir unos límites de contenido de azufre más estrictos que los fijados por la norma mundial (0,10% masa por masa (m/m), frente al 0,50% m/m permitido fuera de las ECA de SOx).
Como asegura la Organización Marítima Internacional (OMI), la reducción de las emisiones de SOx del transporte marítimo “mejora la salud humana al disminuir las tasas de cáncer de pulmón, enfermedades cardiovasculares, accidentes cerebrovasculares y asma infantil.” El medio ambiente también se beneficia significativamente, ya que la reducción de la acidificación ayuda a proteger los cultivos, los bosques y las especies acuáticas. Por último, se espera que esta medida reduzca la bruma causada por los buques, aumentando la visibilidad y disminuya también el riesgo de accidentes marítimos.
EL DATO
24%
flota mundial. Se calcula que el 20% del comercio marítimo y el 24% de la flota mundial navegan por el Mediterráneo.
Mediterráneo, la 5ª ECA
El Mediterráneo alberga algunas de las rutas marítimas más transitadas del mundo y soporta el 20% del comercio marítimo. Se calcula que más del 17% de los cruceros mundiales y el 24% de la flota mundial navegan por el Mediterráneo.
La ECA Med SOx es la quinta Zona de Control de Emisiones designada en virtud del Anexo VI de MARPOL, junto con la zona del Mar Báltico; la zona del Mar del Norte; la zona de América del Norte (que abarca las zonas costeras designadas frente a los Estados Unidos y Canadá); y la ECA del Mar Caribe de los Estados Unidos (alrededor de Puerto Rico y las Islas Vírgenes de Estados Unidos).
En 2024, la OMI designó otras dos ECA: el Ártico canadiense y el Mar de Noruega. En abril de 2025, el MEPC 83 aprobó una propuesta para designar el Atlántico Nororiental como Zona de Control de Emisiones.
Los “pioneros”
Cabe recordar que el 1 de enero de 2020, los nuevos límites sobre el contenido de azufre en el fueloil condujeron a una reducción del 70% de las emisiones totales de óxido de azufre del transporte marítimo al establecer un contenido máximo de azufre del 0,5% fuera de las zonas de control de emisiones.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, cabe también resaltar que los pioneros ya están actuando. Según el Consejo Mundial del Transporte Marítimo o World Shipping Council (WSC), ya hay al menos 200 buques portacontenedores que pueden funcionar con combustibles de emisiones cero o casi cero (combustibles ZNZ), mientras que cerca del 80% de todos los nuevos pedidos de portacontenedores y portavehículos tendrán la misma capacidad híbrida.
“El sector del transporte marítimo de línea ya ha invertido 150.000 millones de dólares en la descarbonización. No tiene precedentes en el sector del transporte”, asegura el presidente del Consejo Mundial del WSC, Joe Kramek. “Pero necesitamos el suministro de combustible... es una tremenda oportunidad de inversión”.
Según el World Shipping Council (WSC) hay al menos 200 buques portacontenedores que pueden funcionar con combustibles de emisiones cero o casi cero (combustibles ZNZ), mientras que cerca del 80% de todos los nuevos pedidos de portacontenedores y portavehículos tendrán la misma capacidad híbrida
Productores de combustible
El nuevo conjunto de normas, conocido como “Marco de Red Cero de la OMI”, adopta un doble enfoque: una norma mundial sobre combustibles que limita la intensidad de los gases de efecto invernadero (GEI) de los combustibles para uso marítimo, y un precio impuesto a las emisiones de GEI de los buques.
La normativa envía una clara señal de demanda a los productores de combustible, al tiempo que recompensa a los “pioneros”; es decir, a las compañías navieras que asumen el riesgo de adoptar soluciones de bajas y nulas emisiones en una fase temprana, y que luego pueden compartir sus experiencias y conocimientos con los demás.
El Marco de Reducción a Cero de la OMI se suma a otras medidas anteriores adoptadas por la Organización Marítima Internacional para potenciar el diseño energéticamente eficiente de los buques, las mejoras operativas y los índices de intensidad de carbono. Estas medidas se revisarán cada cinco años y los límites de emisiones se irán endureciendo con el tiempo.
Un cambio de mentalidad y de gestión
Además del uso de combustibles alternativos, las medidas puramente operativas para cumplir con el 0,1% fijado por la OMI en la zona Med SOx ECA incluyen la navegación lenta para reducir el consumo de combustible y las emisiones, así como una planificación meticulosa de la travesía para minimizar el tiempo de permanencia en la zona ECA. Algunos puertos mediterráneos necesitarán ampliar su capacidad de suministro de combustibles que cumplan con la normativa e implementar normas de descarga de agua de lavado de los depuradores. Además de la penalización prevista en los costes, ya sea por el aumento del precio del combustible o por la tarifa de instalación de los depuradores, los armadores y operadores también tendrán que gestionar los procedimientos de gestión del combustible, el aumento de las inspecciones del control del Estado rector del puerto, la formación de la tripulación y los ajustes en la planificación de la travesía.
Un viaje “largo y difícil”
La industria global del transporte marítimo se prepara para una transformación Cero Emisiones que afectará a todo el sector, desde las cadenas de suministro y los modelos de negocio hasta los buques, los puertos y la mano de obra marítima. La OMI aprobó el pasado mes de abril una nueva normativa sobre combustibles y emisiones netas cero para los buques, cuya adopción está prevista para octubre, lo que hace que la necesidad de acometer inversiones en descarbonización sea cada vez más fuerte.
“La normativa por sí sola no puede hacer el trabajo;necesitamos desarrollo tecnológico y combustibles alternativos y eso sólo puede ocurrir de una manera: con inversión”, afirmó el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, en su intervención en el Foro de Financiación de la Economía Azul celebrado en Mónaco el 8 de junio. Ello incluye invertir en el aumento de la producción de combustibles alternativos en cantidades lo suficientemente importantes como para sustituir los 350 millones de toneladas de fuel que actualmente queman los buques cada año.
También será necesario mejorar las infraestructuras portuarias y las operaciones de bunkering para suministrar energía limpia de forma segura a los buques cuando hagan escala en puertos de todo el mundo. “Se trata de una transformación completa del negocio del transporte marítimo. Harán falta ecosistemas para hacerlo juntos”, declaró en el mismo acto Christine Cabau-Woehrel, vicepresidenta ejecutiva de CMA CGM. “Será un viaje largo y difícil, pero queremos ir en cabeza”, expresó. Arsenio Domínguez destacó que estas normas son obligatorias y se aplicarán a todos los buques oceánicos que comercien internacionalmente. Habrá un impacto en la formación, con cerca de medio millón de marinos que necesitarán actualizar sus conocimientos para 2030, y las medidas de seguridad tendrán que actualizarse exhaustivamente para garantizar que los combustibles se utilizan de forma segura y eficiente.
Combustibles para el cumplimiento del 0,1%
La aplicación del nuevo reglamento de la OMI comenzó el pasado 1 de mayo y desde entonces, los buques se enfrentan a mayores costos operativos debido al mayor coste de los combustibles bajos en azufre, mientras que los puertos y las flotas deben, en consecuencia, ajustar el suministro de combustible y la infraestructura de cumplimiento.
La opción de cumplimiento más sencilla para los buques que transitan por el Mediterráneo sería el uso de fueloil muy bajo en azufre (VLSFO). Para buques más pequeños, el gasóleo marino (MGO), un tipo de combustible destilado que cumple con el límite de azufre del 0,10%, también es una opción para los buques más pequeños utilizados en viajes cortos dentro de la zona ECA. Combustibles alternativos como el GNL, el metanol, los biocombustibles y el hidrógeno también se están introduciendo en el mercado en buques de nueva construcción específicos.
El uso de sistemas de limpieza de gases de escape, o scrubbers (depuradores), permitirá a las navieras seguir utilizando combustible con alto contenido de azufre dentro de la zona ECA del mar Mediterráneo al eliminar los SOx de los gases de escape. Esta opción conlleva un elevado coste inicial de gastos de capital por buque, además de gastos operativos adicionales para productos químicos y eliminación de residuos. Además, los scrubbers de circuito abierto descargan agua de lavado, algo que algunos puertos mediterráneos están empezando a prohibir.
