El Puerto de Valencia saca ventaja a Tánger como puerto hub en la crisis del Mar Rojo
Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia (en el centro de la imagen), junto a Francisco Salvador y Fernando Vitoria, miembros de la Junta Directiva de la asociación. Foto R. T.
Valencia es el puerto hub más competitivo de todo el Mediterráneo en el escenario de la crisis del Mar Rojo, ya que los costes de transbordo para un buque de 24.000 TEUs que escala en la dársena valenciana supondría un ahorro de entre 400 y 1.000 euros por TEU. Esta es la principal conclusión que arroja el estudio elaborado por el Departamento de Transportes y Economía Regional de la Universidad de Amberes encargado por Propeller Valencia.
VALENCIA. El informe contempla dos escenarios. Uno para buques de entre 12.000 y 14.000 TEUs -aquellos que acceden al Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar y realizan escalas en puertos como Valencia, Fos, Génova, Pireo y, de nuevo Valencia-, y otros para aquellos de 24.000 TEUs que descargan en grandes puertos hub como Algeciras, Tánger, Valencia o Barcelona.
En cualquiera de los casos, “el coste va a ser superior debido al desvío por Buena Esperanza”, tal y como ha advertido Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia. En el escenario de los buques más pequeños, el incremento de costes por TEU oscilaría entre los 50 y 60 euros del Puerto de Valencia hasta 120 y 130 euros en el caso de los puertos italianos o griegos. En el caso de los navíos de mayor tamaño, las navieras eligen grandes hub. “En este escenario los costes contemplan las llegadas medias a los nodos industriales de los hinterland de cada uno de esos enclaves”, ha puntualizado Soler, por lo que la conclusión es que “Valencia es mucho más económico en cuanto a la media de costes generales incluyendo la llegada a esos nodos industriales”.
Una de las grandes bazas con las que cuenta el Puerto de Valencia es un “enorme hinterland que Tánger no tiene”, lo que genera una “masa crítica que ayuda a rebajar los costes de import/export”. Además, desde el enclave valenciano “la distribución a otros puertos es más sencilla y las distancias son menores en comparación con Tánger”.
La crisis del Mar Rojo obligó a muchas navieras a no tomar el Canal de Suez y escoger la ruta del Cabo de Buena Esperanza para llegar al Mediterráneo, provocando un retraso de hasta 31 días, frente a los 19 de media si se toma el Canal de Suez.
Valencia ha sido uno de los puertos en los que más se está notando esta situación. Su proximidad al Estrecho de Gibraltar y la situación de congestión de otros enclaves como Tánger o Algeciras ha sido una de las razones por las que las compañías navieras han optado por la capital del Turia como hub de concentración de carga para su posterior distribución en el Mediterráneo. De hecho, hasta el mes de febrero, el tráfico de transbordo en las terminales valencianas de contenedores creció un 16%. No obstante, tal y como advierte el presidente de Propeller Valencia “estamos empezando a sufrir problemas de congestión en el puerto”.
Para dar respuesta a este tráfico, “se necesitan infraestructuras e instalaciones, ya que cuando los contenedores de importación se vacían se acumulan al no haber salida por el bajón de la exportación, creando un desbalance”. Ese desbalance, más la necesidad de más espacio para dar respuesta al transbordo llevan a que las terminales ya estén por encima del 80% de ocupación. “Espero que esa elección de Valencia como puerto hub no se vea resentida por esta situación”, ha advertido. Como contrapartida, Valenciaport está ganando presencia en mercados como Arabia Saudí, Egipto o Grecia.
Infraestructuras para estar preparados
El presidente de Propeller Valencia da por hecho que la crisis provocada por el conflicto en el Mar Rojo “es algo transitorio”, aunque ha matizado que “no sabemos si se alargará o será más permanente”. Por ello, el Puerto de Valencia “debe estar preparado para esos momentos”, ya que “las infraestructuras no se generan de manera inmediata”.
Alfredo Soler ha instado a “buscar fórmulas imaginativas y rápidas para poder ser capaces de gestionar esta situación que nos favorece y no dejarla pasar y perpetuarla en el tiempo”. El presidente de Propeller Valencia ha instado a “ganar tiempo hasta que la Terminal Norte esté operativa para que estos nuevos flujos no se desvíen a otros puertos”.
En ese sentido, la opción de habilitar una “zona interior que, aunque suponga mayores costes, se encuentre cercana al puerto donde desahogar a las terminales y al puerto” coge fuerza. En la actualidad, los tiempos de estancia de los contenedores en las terminales llega hasta los 15 días, “lo que supone reducir a la mitad la capacidad del puerto”. En momentos de crisis y disrupciones de la cadena logística, como es el caso, las grandes factorías optan por stocks de emergencia para mantener su producción.
Para el presidente de Propeller Valencia, debe ser la iniciativa pública la que promocione esta zona como Recinto Aduanero, “donde se puedan acoger esos contenedores y realizar los despachos de aduanas cuando se requiera”. Dentro de la intervención pública, que en principio correspondería al Gobierno Autonómico, “las autoridades portuarias deben dar un paso más allá, asumiendo un rol más proactivo de Landlord extendido, preocupándose por conseguir terrenos fuera de la zona portuaria para aquellas actividades anexas pero necesarias para el transporte marítimo”.