El transporte marítimo se enfrenta a un doble reto. Por un lado, adaptarse a una nueva realidad geopolítica que trastoca las cadenas de suministro globales. Por otro, hacer frente a una normativa comunitaria considerada como un “cuello de botella” por las compañías navieras.
VALENCIA. El transporte marítimo se enfrenta a una cantidad prácticamente innumerable de retos y desafíos. Muchos de ellos tienen un carácter coyuntural, y son los que obligan a las compañías navieras a adaptarse prácticamente a diario ante acontecimientos bélicos, catástrofes naturales o decisiones proteccionistas gubernamentales.
Sin embargo, hay problemáticas que tienen un carácter estructural y que tienen que ver, en muchas ocasiones, con las respectivas normativas que afectan de manera directa al sector del shipping. Uno de esos cuellos de botella es, a juicio de Vicente Boluda, presidente de ANAVE y de Boluda Corporación Marítima, “la excesiva regulación del sector en Europa”. El naviero español denunció que “administrativamente es cada vez más complicado, no sé si para bien o para mal, pero he de hacer notar que la tendencia en el resto del mundo no es esta”.
Boluda hizo estas declaraciones durante el debate sobre la “Situación y desafíos del transporte marítimo mundial”, que tuvo lugar ayer en el marco del I Congreso Nacional del Sector Portuario, y donde compartió mesa con Ana Núñez, directora general de Marina Mercante; y Mark Assaf, jefe de la sección de Desarrollo de Recursos Humanos / TrainForTrade de la UNCTAD, que contó con la moderación de Gustavo Santana, presidente de Puertos del Estado.
Como representante del sector naviero, apostó por mejorar el enlace barco-tierra y poder contar con “garantías de ventanas y saber día y hora de escala en los puertos”. Boluda reclamó “una mayor apuesta por la implementación de procesos digitales donde compartamos de manera cooperativa los datos y una menor carga burocrática, lo que sería más que suficiente”.
Armonización normativa
Los ponentes coincidieron en que un primer paso sería la armonización normativa en materia ambiental, una normativa que debería estar bajo el paraguas de la OMI
Al respecto, Ana Núñez se mostró “optimista”, aunque reconoció que es “complicado”.
Así, subrayó que “debemos contar con normas internacionales, somos defensores de las medidas OMI, apoyamos la descarbonización, cada vez hay más voces en Europa que piden esa convergencia”.
En ese sentido, instó a la Unión Europea a que “se replantee su postura para que todos juguemos con las mismas cartas: ya hay fugas de tráficos hacia Inglaterra y el Mediterráneo Oriental”. No obstante, reconoció que “tenemos la obligación y mandato de aplicar las directivas aunque no nos gusten”.
Dos velocidades
Mark Assaf puso el acento en que esa normativa ambiental se está produciendo a dos velocidades, ya que “los países en desarrollo necesitan billones de dólares anuales para financiar esa transición, pero solo reciben una fracción, que es costoso y llega muy tarde con unos altos intereses, que en ocasiones son diez veces más grandes que lo que pagan los países desarrollados”. Para revertir esta situación, se mostró partidario de “incentivar la inversión privada”.
EN DESTACADO
Ana Núñez
Directora general de la Marina Mercante
“Debemos contar con normas internacionales, somos defensores de las medidas OMI, apoyamos la descarbonización, y cada vez hay más voces en Europa que piden esa convergencia”
Vicente Boluda
Presidente de ANAVE
“Administrativamente es cada vez más complicado para el sector naviero, no sé si para bien o para mal, pero he de hacer notar que la tendencia en el resto del mundo no es esta”
Mark Assaf
Jefe de la sección de Desarrollo de Recursos Humanos / TrainForTrade de la UNCTAD
“Los países en desarrollo necesitan billones de dólares anuales para financiar la transición energética, pero solo reciben una fracción, que es costoso y llega muy tarde con unos altos intereses”
