La crisis de Ormuz está encareciendo el seguro marítimo, haciéndolo más selectivo y obligando a navieras, cargadores y operadores a anticipar coberturas, revisar pólizas y reforzar su estrategia de gestión del riesgo, como señala Manuel Fernández, director del Área de Marine en MatErh, consultoría de gestión del riesgo del Grupo Erhardt.
BILBAO. Manuel Fernández analiza para Diario del Puerto algunas de las claves del complejo escenario que dibuja Ormuz y aclara cómo funciona el mercado asegurador marítimo cuando una ruta estratégica entra en una fase de alta tensión geopolítica.
El Estrecho de Ormuz está en el centro de la preocupación del comercio marítimo mundial. Desde la perspectiva del seguro marítimo y de la gestión del riesgo, ¿qué es lo primero que cambia cuando una ruta pasa a ser zona de alto riesgo?
En este caso, el seguro no desaparece, pero se vuelve más selectivo, más caro y mucho más dependiente del análisis específico de cada operación. Una región se considera “zona de riesgo” cuando el mercado asegurador, especialmente el Joint War Committee o el Joint Cargo Committee, la incluye en la “Listed Areas” si hablamos de los seguros relativos a los buques o, para el caso del riesgo de seguro de mercancías, supera el umbral fijado en la “Global Cargo Watch List”.
En ambos casos, se suelen cancelar las coberturas recogidas en la póliza, en relación con el riesgo de Guerra. Esto es importante porque, aunque la cobertura de Guerra pueda cancelarse, otras no relacionadas pueden seguir en vigor al no verse acrecentado el riesgo por el riesgo extraordinario en la zona. En la mayoría de los casos, los aseguradores ofrecerán la posibilidad de mantener la cobertura de Guerra, pero sujeto a una prima adicional (war risk premium).
Además, aunque habitualmente los aseguradores notifican la cancelación del riesgo afectado y ofrecen la posibilidad de mantener la cobertura previo pago de una prima adicional, en la mayoría de las pólizas de seguro de mercancías se incluye una cláusula de cancelación automática cuando el riesgo en la zona sea catalogado como “muy alto”. No se requiere notificación previa, ya que se recoge en la póliza.
Se habla mucho del “war risk insurance”. ¿Cómo funcionan estas coberturas y cuál es su papel en la estrategia de gestión del riesgo de armadores, operadores logísticos y cargadores?
El “war risk insurance” es una cobertura adicional dentro del seguro marítimo, para cubrir las pérdidas o daños provocados por riesgos derivados de conflictos armados, que normalmente están excluidos de las pólizas marítimas estándar. Protege frente a daños derivados de un conflicto y permite que el comercio internacional siga funcionando en contextos de elevada tensión geopolítica, aportando seguridad financiera a todos los actores de la cadena logística.
En el transporte marítimo intervienen actores con intereses diferentes. ¿Cómo se distribuye la gestión del riesgo entre ellos?
Cada uno vela por sus propios intereses. El armador del buque buscará proteger tanto el buque, como la responsabilidad civil que éste pueda ocasionar (responsabilidades frente a la tripulación, contaminación medioambiental, remoción de restos, etc.). Los fletadores buscarán cubrir sus responsabilidades a través del apropiado “Charterers’ P&I Cover” y los cargadores protegerán su interés: sus mercancías.
¿Qué ocurre ahora con las primas de los seguros marítimos ligados a zonas como el Golfo Pérsico?
El mercado asegurador responde cancelando coberturas de Guerra y, en los casos que sea posible porque la situación de riesgo lo permita, ofreciendo la posibilidad de contratar la oportuna extensión para poder mantener las coberturas a través de lo que se denomina “buy back cover”.
“Cuando crece la tensión geopolítica, el seguro reacciona de inmediato revisando primas”
Estas extensiones suelen tener un precio muy alto, y su cobertura suele limitarse a unos pocos días, lo que hace necesario extenderlas repetidamente. Estos costes se trasladan al siguiente en la cadena, aumentando precios en todos los eslabones, incluido el consumidor final.
¿Cómo se gestionan los riesgos asociados a retrasos, desvíos de rutas, interrupciones logísticas o pérdidas económicas derivadas de un conflicto?
Las pólizas de fletamento y los contratos de transporte incluyen cláusulas de desviación que asignan responsabilidades ante cambios de ruta o retrasos por riesgos de guerra, permitiendo a los armadores evitar penalizaciones y, en algunos casos, descargar la mercancía en un puerto seguro bajo riesgo y ventura del cargador. Aunque los daños indirectos son más difíciles de cubrir, conviene incluir en la póliza de mercancías coberturas de interrupción de negocio o pérdidas consecuenciales (Business Interruption o Contingent Loss). El seguro marítimo es eminentemente dispositivo y las partes pueden pactar las condiciones según les convenga. La clave está en anticiparse a los riesgos. Tenerlos incluidos cuando el evento se produzca.
“El seguro marítimo se ha convertido en una herramienta activa de gestión del riesgo, más allá de la simple compensación por los daños sufridos”
Ante una crisis geopolítica como ésta, ¿cómo reacciona el mercado asegurador internacional en cuanto a la gestión del riesgo?
El mercado asegurador ajusta rápidamente el riesgo ante zonas de alto riesgo, aumentando primas de guerra, revisando límites y deducibles, y exigiendo notificaciones o planes de seguridad. Estas medidas buscan equilibrar la continuidad operativa de buques y carga con la exposición financiera, integrando primas más altas, restricciones y requisitos de seguridad en la gestión del riesgo.
El conflicto en el Mar Negro o los ataques a buques en el Mar Rojo, ¿qué enseñanzas ha dejado el sector asegurador?
Los acontecimientos recientes demuestran que el sector asegurador reacciona rápido ante tensiones geopolíticas, actualizando listas de zonas de riesgo, elevando primas de war risk o estableciendo exclusiones temporales de cobertura. El seguro marítimo se ha convertido en una herramienta activa de gestión del riesgo, más allá de la simple compensación por los daños sufridos.
Revisar coberturas y planificar contingencias
Para cargadores o logísticos que tengan mercancías transitando por esas rutas, ¿qué decisiones deberían tomar en materia de gestión del riesgo? La recomendación pasaría por revisar las pólizas existentes, comprobar que se cuenta con las oportunas coberturas y si están afectadas por exclusiones por zona de alto riesgo; contratando las coberturas adicionales necesarias. De igual modo, no todos los riesgos pueden externalizarse al sector asegurador, resulta fundamental planificar contingencias logísticas, prever retrasos, almacenamientos intermedios, evaluación de rutas alternativas y, en todos los casos, comunicación con los clientes para mitigar impactos económicos. Se debe combinar ajuste de coberturas, planificación operativa y mitigación de riesgos económicos, integrando seguro y logística para proteger la mercancía y la continuidad del negocio.
En este contexto de incertidumbre, ¿qué valor aportan los corredores y asesores especializados? Lo fundamental es que corredores y asesores tengan la experiencia y conocimientos necesarios, y sepan cómo responder con rapidez y precisión a estos eventos. No todos los clientes tienen las mismas necesidades, la solución debe realizarse a medida. No se trata de incluir coberturas sin ton ni son, sino de entender la actividad y el riesgo del cliente y así diseñar la estrategia de cobertura adecuada para cada caso. Ahí es donde un asesor especializado en seguros marítimos marca la diferencia.
Si la crisis del Estrecho de Ormuz se prolongara, ¿podría producirse un cambio estructural en la forma en que el sector marítimo gestiona el riesgo y contrata seguros para determinadas rutas? Las soluciones aseguradoras mencionadas tienen vocación temporal. No es práctico actualizar coberturas cada semana, ni económicamente sostenible asumir cuantías elevadas por parte de los asegurados. Si la situación se prolongara, al dejar de considerarse evento excepcional, el sector asegurador se vería obligado a evaluar el riesgo integrado en la planificación de rutas. Además, tanto el riesgo como los costes adicionales obligarían a los actores del sector a buscar soluciones alternativas con gran impacto comercial. Por ejemplo, el riesgo geopolítico podría empezar a considerarse un criterio estructural en la planificación de rutas, influyendo incluso en la elección de navieras y puertos.
