MARÍTIMO · La Asociación Naviera Valenciana muestra su preocupación por la inminente llegada de la tasa ambiental europea
La ANV alerta del “importante impacto” del Fit For 55 en el empleo logístico valenciano
Paula Casais, gerente de la Asociación Naviera Valenciana, advierte del impacto que tendrá en el empleo del sector logístico y portuario de Valencia la aplicación del Paquete Fit for 55. Foto L. D.
La Asociación Naviera Valenciana ha advertido de la “negativa influencia” que tendrá en las empresas del sector logístico valenciano la aplicación del Paquete Fit for 55, sobre todo en la pérdida de puestos de trabajo que supondría.
valencia. El próximo 1 de enero de 2024 las medidas contempladas en el Paquete Fit for 55 comenzarán a aplicarse. Esta situación ha provocado una honda preocupación en el sector marítimo y portuario español en particular, y en todos los eslabones de la cadena logística nacional en general.
Actualmente, Valenciaport aglutina alrededor del 40% del tráfico de contenedores de import/export de toda España, y es uno de los puertos mejor conectados de toda Europa, ofreciendo conexiones con más de 1.000 puertos de todo el mundo, gracias sobre todo al creciente tráfico de transbordo experimentado a lo largo de los últimos años.
Esta privilegiada situación corre el riesgo de perderse con la llegada del Paquete Fit for 55. La Asociación Naviera Valenciana, asociación que engloba a las principales empresas consignatarias y estibadoras de la dársena valenciana, ha lanzado la voz de alarma al respecto. Paula Casais, gerente de la ANV, asegura en declaraciones a Diario del Puerto, reconoce la preocupación de la organización y de las empresas a las que ésta representa por su afectación no sólo al puerto, sino “a la economía y al país”.
“La aplicación del Fit for 55 podría suponer una pérdida de conectividad para el Puerto de Valencia”
En ese sentido, advierte que la implementación de estas medidas, tal y como están en estos momentos redactadas, “van a suponer una pérdida de competitividad para el sector, pero sobre va a tener un importante impacto en los puestos de trabajo”.
Casais tampoco se olvida de la “negativa influencia” que tendrá en un parámetro como la conectividad: “Hoy en día, tener un importante flujo de transbordo supone aumentar tu conectividad para atraer otro tipo de tráficos”, por lo que una hipotética situación de desvío de tráficos a otros puertos vecinos “supondría un duro golpe para la conectividad” que en estos momentos ofrece el Puerto de Valencia.
Impulso de nuevos proyectos
El nombramiento de Mar Chao como nueva presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia fue muy bien recibido por la Asociación Naviera Valenciana, sobre todo por su “conocimiento de todos los asuntos y retos que tiene Valenciaport por delante”.
Para Casais, “el hecho de que conozca esos proyectos va a permitir impulsarlos desde ya, lo que significa que ganamos un tiempo muy importante”, en especial referencia a la Terminal Norte del Puerto de Valencia. “Desde la ANV no dudamos en que Mar Chao va a impulsar no sólo esta importante infraestructura, sino todos los demás proyectos”, asegura.
Competencia
Por otro lado, Paula Casais ha lanzado un mensaje de tranquilidad sobre la situación de Concurso Abreviado de Acreedores en la que se encuentra inmersa la asociación. Al respecto adelanta que “los administradores concursales siguen desarrollando su labor, se van cumpliendo los plazos que marca la ley y esperamos una pronta resolución de esta situación”.
Fijar la vista en la capacidad portuaria futura
La aplicación del Paquete Fit for 55 preocupa a todo el sector marítimo y portuario europeo. En ese sentido, la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) expresaba recientemente “su seria preocupación por los primeros signos de fuga de carbono y de negocios debido al alcance limitado de la legislación vigente”.
Para la ESPO, el principio de no considerar como “puerto de escala” en el cálculo de las tarifas del ETS las escalas en algunos puertos de transbordo vecinos de la UE es sólo una solución parcial al problema. Aunque está de acuerdo con la identificación de Tánger Med y East Port Said como puertos de transbordo vecinos, cree que “no será suficiente para garantizar que no se produzca evasión”. En ese sentido, la Comisión no sólo debería analizar los volúmenes actuales, sino también considerar la capacidad de transbordo en los diferentes puertos vecinos de la UE.
Además, según la legislación actual, incluso si la escala en un puerto de transbordo fuera de la UE está sujeta al régimen especial, sigue siendo más favorable para los buques hacer escala en un enclave de fuera de la UE que en uno de transbordo de la UE. Cuando los barcos llegan a un puerto de transbordo de la UE, el último tramo entre el puerto de transbordo y cualquier otro puerto de la UE está sujeto a cargos por el 100 % del viaje. Si los barcos hacen escala en un recinto de transbordo fuera de la UE, sólo se contabiliza el 50%. En el caso de los puertos europeos, el seguimiento ya debería realizarse antes de la fecha de solicitud, ya que los movimientos de desvío y evasión ya están en preparación o en marcha.