BILBAO. El Gobierno de Estados Unidos ha definido en el “America’s Maritime Action Plan” un marco de actuación que combina instrumentos arancelarios, fiscales y regulatorios con el objetivo de reforzar su base industrial marítima. Aunque el documento incluye propuestas de inversión y desarrollo de capacidades, uno de sus ejes centrales se sitúa en las medidas de carácter normativo orientadas a modificar los incentivos del comercio marítimo que opera hacia y desde el país.
America’s Maritime Action Plan
Trump dicta su nueva “Edad de Oro Marítima”
Estados Unidos está impulsando la fabricación nacional de grúas portuarias frente a la “amenaza” de la china ZPMC.
Las disposiciones del “America’s Maritime Action Plan” pueden generar efectos sobre las navieras internacionales.
Temas
Con el respaldo de una orden ejecutiva y su nuevo plan estratégico “America’s Maritime Action Plan”, Estados Unidos acompaña su apuesta por reindustrializar los astilleros con nuevas tasas portuarias, requisitos de preferencia y reformas regulatorias orientadas a reforzar su base naval y reducir la dependencia exterior en el transporte marítimo.
Con la nueva regulación, se podrá exigir a economías exportadoras de alto volumen transportar un porcentaje creciente de su carga con destino a Estados Unidos en buques cualificados bajo pabellón estadounidense
El plan desarrolla la Orden Ejecutiva 14269 firmada por el presidente Donald Trump el 9 de abril de 2025. Según el texto oficial, la estrategia busca corregir lo que considera una pérdida de competitividad estructural derivada de décadas de dependencia de buques construidos en el extranjero y de procesos de contratación pública considerados ineficientes. En este contexto, el documento introduce propuestas que inciden directamente en la fiscalidad portuaria, en las normas de preferencia de carga, en la contratación federal y en los mecanismos de supervisión del comercio marítimo.
Tasa universal a barcos extranjeros
Una de las disposiciones más relevantes es la propuesta de establecer una tasa universal a los buques comerciales construidos en el extranjero que escalen en puertos estadounidenses. El gravamen se calcularía en función del peso del tonelaje importado transportado por la embarcación. El documento estima que una tasa de un centavo por kilogramo generaría aproximadamente 66.000 millones de dólares en un periodo de diez años. Una tasa de mayor cuantía incrementaría de forma proporcional la recaudación prevista.
La finalidad declarada es doble: generar recursos para financiar el fortalecimiento de la industria marítima y modificar la estructura de costes relativa entre buques construidos en EE.UU. y buques construidos en terceros países.
El refuerzo de los requisitos de preferencia marítima para carga gubernamental y determinados flujos comerciales, obligaría a los operadores extranjeros adaptar la planificación de flota y las estrategias de abanderamiento
El plan vincula esta tasa a la futura creación de un Maritime Security Trust Fund, destinado a financiar programas de construcción naval, expansión de flota y desarrollo de la fuerza laboral. Desde el punto de vista regulatorio, la implementación de esta medida requeriría desarrollo legislativo específico y definición técnica de los mecanismos de cálculo, recaudación y supervisión.El documento no detalla los procedimientos administrativos concretos, pero sí establece la intención de aplicar la referida tasa con carácter general a buques de construcción extranjera que operen en el mercado estadounidense.
Otra de las líneas regulatorias clave es la ampliación de los requisitos de preferencia para el transporte de carga vinculada al Gobierno federal. Actualmente, una parte de la carga financiada por agencias federales debe transportarse en buques de bandera estadounidense. El plan propone incrementar progresivamente ese porcentaje. Así, el documento plantea elevar el umbral de preferencia por encima del 50% actual para determinadas cargas civiles gubernamentales.
Además, introduce el concepto de un nuevo United States Maritime Preference Requirement que podría exigir a economías exportadoras de alto volumen transportar un porcentaje creciente de su carga con destino a Estados Unidos en buques cualificados bajo pabellón estadounidense.
Estas disposiciones tendrían efectos directos en la planificación operativa de navieras internacionales y en la asignación de flota en rutas hacia el mercado estadounidense. La aplicación gradual estaría condicionada, según el documento, a la disponibilidad de capacidad constructiva y operativa doméstica suficiente.
EL DATO
66.000
MILLONES DÓLARES. Una tasa de 1 centavo por kilo generaría unos 66.000 millones de dólares en diez años.
El plan incorpora un bloque específico de medidas destinadas a la reforma de los procesos de adquisición de buques por parte del Gobierno federal.
Bajo el marco de la Orden Ejecutiva 14275 sobre contratación federal, se prevé una revisión integral del conjunto de la Federal Acquisition Regulation (FAR).
Entre las propuestas incluidas figuran el uso de contratos multianuales y multibuque para generar economías de escala; la reducción de órdenes de cambio en contratos; la simplificación de requisitos administrativos; una mayor utilización de productos comerciales ya existentes, y la ampliación del uso de autoridades de contratación flexible.
El plan sostiene que, al beneficiarse del acceso al mercado de Estados Unidos, los buques construidos en el extranjero deberían contribuir financieramente a la revitalización de la industria nacional
Relaciones contractuales
El documento “America’s Maritime Action Plan” considera que la fragmentación y complejidad actuales generan retrasos, sobrecostes y falta de previsibilidad para los astilleros. De esta manera, la reforma pretende establecer señales de demanda más estables y reducir cargas regulatorias internas. Desde el punto de vista regulatorio, estas medidas implican modificaciones en manuales de adquisición, procedimientos de evaluación y estructuras de supervisión, con impacto directo en la relación contractual entre el Estado y los constructores navales.
Relación con la investigación comercial sobre China
El “America’s Maritime Action Plan” enmarca parte de sus disposiciones arancelarias y regulatorias dentro de la investigación iniciada en 2024 por la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) sobre las políticas de la República Popular China en los sectores marítimo, logístico y de construcción naval. Dicha investigación, tramitada al amparo de la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, concluyó en enero de 2025 que determinadas prácticas chinas eran “irracionales” y perjudiciales para el comercio estadounidense.
El informe oficial determinó que la estrategia industrial china había favorecido una expansión acelerada de su capacidad de construcción naval mediante apoyo estatal, financiación preferencial y políticas de integración vertical en logística y transporte marítimo. Según el documento, esta situación habría contribuido a la pérdida de cuota de mercado de los astilleros estadounidenses y al debilitamiento de su base industrial.
El plan marítimo no introduce de forma directa nuevas sanciones específicas contra China, pero sí incorpora la investigación como fundamento estratégico para reforzar instrumentos regulatorios internos. En este sentido, varias de las propuestas, como la tasa a buques construidos en el extranjero, el fortalecimiento de los requisitos de preferencia marítima o el endurecimiento de normas de contenido doméstico, se presentan como mecanismos estructurales para reducir la exposición a prácticas consideradas distorsionadoras del mercado.
Asimismo, el documento señala la intención de coordinar actuaciones con aliados como Corea del Sur y Japón para revitalizar la capacidad de construcción naval estadounidense.
Un entorno más exigente para operadores globales
Las disposiciones arancelarias y regulatorias incluidas en el “America’s Maritime Action Plan” pueden generar efectos directos e indirectos sobre navieras, operadores logísticos, transitarios y cargadores internacionales que operan en el mercado estadounidense.
En primer lugar, la eventual aplicación de una tasa a buques construidos en el extranjero supondría un incremento estructural de costes para la mayoría de las grandes navieras internacionales, cuyas flotas han sido construidas principalmente en astilleros asiáticos. El impacto dependerá del nivel final del gravamen y de su método de cálculo, pero podría traducirse en ajustes tarifarios, revisión de escalas o redistribución de servicios.
En segundo término, el refuerzo de los requisitos de preferencia marítima para carga gubernamental y, potencialmente, para determinados flujos comerciales, obligaría a adaptar la planificación de flota y las estrategias de abanderamiento. Las compañías podrían verse incentivadas a incrementar la presencia de buques bajo pabellón estadounidense o a establecer acuerdos operativos con armadores nacionales para mantener acceso competitivo a ciertos tráficos.
Asimismo, el endurecimiento de normas de contenido doméstico en contratos federales puede afectar a proveedores internacionales de componentes navales, que podrían enfrentar mayores barreras para participar en proyectos vinculados al sector público estadounidense. Esto podría favorecer procesos de relocalización industrial o alianzas con fabricantes locales.
Desde el punto de vista logístico, la introducción del Land Port Maintenance Tax podría alterar decisiones modales en determinadas cadenas de suministro, especialmente en tráficos procedentes de Canadá y México, donde la elección entre entrada marítima o terrestre responde en parte a estructuras de costes.
En conjunto, la combinación de tasas, requisitos de preferencia y reformas regulatorias configura un entorno más exigente para operadores internacionales. No obstante, el impacto final dependerá del desarrollo legislativo, del calendario de aplicación y de la capacidad efectiva de la industria estadounidense para absorber mayor volumen de construcción y operación bajo bandera propia.
Land Port Maintenance Tax
Además de la tasa a buques de construcción extranjera, el plan propone la creación de un Land Port Maintenance Tax, equivalente al actual Harbor Maintenance Tax que se aplica a puertos marítimos. La nueva tasa gravaría mercancías que ingresen a EE.UU. por puertos terrestres con un porcentaje del 0,125% sobre el valor de la mercancía. El objetivo declarado es equilibrar los incentivos entre puertos marítimos y terrestres y generar recursos para infraestructuras fronterizas.
Aunque esta medida no afecta directamente a buques, sí forma parte del enfoque regulatorio integral que busca modificar las condiciones económicas del comercio transfronterizo y redistribuir cargas fiscales entre distintos modos de transporte. El plan señala que los fondos recaudados se depositarían en un nuevo Land Port Maintenance Trust Fund para financiar la planificación, diseño, construcción y mejora de infraestructuras en pasos fronterizos terrestres. Hasta un 10% de los recursos podría destinarse a gastos administrativos vinculados a su gestión.
Desde la perspectiva comercial, la medida persigue corregir lo que el documento considera una asimetría fiscal, ya que los puertos marítimos están sujetos al Harbor Maintenance Tax mientras que los accesos terrestres no cuentan con un gravamen equivalente. La introducción de esta tasa podría influir en las decisiones logísticas de los operadores, especialmente en flujos que actualmente optan por el transporte terrestre para evitar costes asociados a puertos marítimos.