Carlos Prades lleva siete años presidiendo la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística. En estos años, tanto la organización como el sector de la carretera ha evolucionado, teniendo que adaptarse en tiempo récord a todos los retos que tiene por delante. Habla sin tapujos de las consecuencias de la DANA, de la necesidad urgente de renovar infraestructuras, y pide a los cargadores que sean conscientes de los costes que acarrea transportar cuatro toneladas más en cada viaje.
VALENCIA. A falta de algo menos de un año para que finalice su segundo mandato, Carlos Prades no esconde su intención de presentarse una tercera y última vez. La conversación transcurre en su despacho de la sede de la FVET, en pleno centro de Valencia, con los retratos de todos los presidentes anteriores de la federación como testigos, una situación que, por otra parte, no intimida a quien lleva ahora las riendas de la federación.
Durante la hora larga en la que transcurre la entrevista, Prades no rehuye ninguno de los debates que tiene que resolver el sector si quiere asegurarse una supervivencia tranquila, y no esconde que buena parte de los problemas que acarrea la carretera tienen su origen en el propio sector, una idea que no ha dejado de manifestar a lo largo de todos estos años.
Tras casi 11 meses después de la DANA, ¿en qué momento se encuentra el transporte por carretera valenciano?
Más o menos igual que antes de las vacaciones de verano. Al margen de las empresas que tenían sus instalaciones en la zona cero de la DANA, también había un daño tangencial para las empresas que estábamos en esa zona, pero con un domicilio social fuera de esa zona. El pasado mes de julio, cuando realizamos nuestro balance anual, alrededor del 50% de los afectados no había recibido la compensación del Consorcio de Compensación de Seguros. Eso enrarece la problemática.
“En Valencia tenemos infraestructuras de hace 40 años, y evidentemente ni la ciudad, ni la provincia ni el puerto son los mismos”
¿Está recibiendo el sector las ayudas prometidas?
De la Administración General del Estado no hemos recibido nada, y de la autonómica sí, pero también nos ha costado ser muy insistentes, incluso en cada acto en el que he coincidido con el conseller (Vicente Martínez Mus, conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio de la Generalitat Valenciana) he insistido en este tema. Llegó un momento en que ya dejamos de cuantificar para preguntarnos directamente por qué quedaban fuera de las ayudas los vehículos afectado con más de 3.500 kilogramos de tara.
¿Alguna Administración les explicó la razón?
Fuimos tan insistentes que en última instancia reconocieron que es mucho más sencillo ayudar a un mayor número de vehículos industriales ligeros que a un menor número de vehículos pesados.
“La ciudad y el puerto seguirán creciendo. Y hoy por hoy, a pesar de que pueda aumentar más el tráfico de transbordo o se pongan en marcha nuevas infraestructuras y líneas ferroviarias, actualmente una gran parte de las mercancías que llegan o salen del puerto por la vía terrestre lo hacen por camión. ¿Van a seguir desembocando todas en la V-30?”
Hablaba antes de que prácticamente la mitad de las empresas afectadas no había recibido respuesta del consorcio antes de las vacaciones de verano. ¿Ha cambiado en algo esa situación?
No ha cambiado mucho, porque después de todo este período, los profesionales en esa situación han optado por contratar un perito externo para plantear demandas al Consorcio. Esto se sale de toda lógica, porque cuando inicias un proceso judicial se eterniza, en el mejor de los casos podemos demorar la resolución dos años. Es frustrante porque en todas las crisis hemos demostrado que el transporte por carretera está el primero y luego, cuando llega el momento de la reciprocidad, nadie nos tiene en cuenta.
Muchas infraestructuras y zonas industriales y logísticas también resultaron muy afectadas. ¿En qué situación se encuentran?
Hay que reconocer que la Administración Autonómica ha avanzado mucho en este tema. Las que nos afectan a nosotros están recuperadas. Pero si hablamos de infraestructuras, seguimos teniendo un problema bestial.
“La creciente falta de conductores ha generado en los últimos años una cierta movilidad en las plantillas que antes no era habitual”
¿En qué sentido?
En Valencia tenemos infraestructuras de hace 40 años, y evidentemente ni la ciudad, ni la provincia ni el puerto son los mismos. La V-30 es una trampa todos los días, el by-pass es un colapso permanente, amén de otras vías que se han quedado antiguas, y no se hace nada. Además, hay que tener en cuenta que la renovación de estas infraestructuras requiere de un tiempo de preparación. Me preocupa lo que puede pasar en los próximos cinco años.
¿Por qué?
La ciudad y el puerto seguirán creciendo. Y hoy por hoy, a pesar de que pueda aumentar más el tráfico de transbordo o se pongan en marcha nuevas infraestructuras y líneas ferroviarias, actualmente una gran parte de las mercancías que llegan o salen del puerto por la vía terrestre lo hacen por camión. ¿Van a seguir desembocando todas en la V-30?
“Para cualquier problema o reivindicación acabamos en el Ministerio a pedir ayuda. Eso ya te dice cómo es este sector”
Entiendo por sus palabras que la ejecución del Acceso Norte es cada vez más urgente.
Soy un convencido. Cualquier puerto con una envergadura y capacidad menor que el de Valencia ya lo requeriría. El Puerto de Valencia sólo tiene una salida por el sur, y va hacia una vía que está colapsada, que conecta con un cinturón ya bloqueado.
¿El sector del transporte apuesta por una alternativa concreta de Acceso Norte?
Lo que el sector vería con buenos ojos es evitarse esos 30 kilómetros entre la zona norte de la Comunitat Valenciana y el Puerto de Valencia. Los tiempos de conducción y descanso nos tiene muy atenazados, y cada día están más ajustados. Ese recorrido adicional añade tiempo a un viaje que se puede hacer en una hora menos.
“Una actividad será más atractiva con salarios más altos, pero a veces no todo es dinero”
¿Por qué no acaba de cristalizar esta infraestructura?
Hasta hace poco podíamos refugiarnos en el argumento, de manera certera, de que hemos tenido una menor exposición en comparación a otros puertos de nuestro entorno. Hay proyectos que hablan del Acceso Norte de los años 70 del pasado siglo. Llegados a este punto, el hándicap de las dificultades técnicas ya no existe, está claro que el Puerto de Valencia tiene magnitud suficiente para reclamar ese Acceso Norte.
Esta situación no la he entendido nunca, porque una de las grandes patas de la actividad del Puerto de Valencia viene del norte, de toda la industria azulejera. ¿Debemos recorrer 30 kilómetros más para conectar el puerto y esa industria? Además de todos los beneficios ambientales de ahorrarnos esa distancia adicional, debemos tener en cuenta que ese Acceso Norte aliviaría la actual situación del by-pass.
¿Cuáles son las razones que, a su juicio, impiden que la falta de conductores siga siendo un problema estructural del sector a pesar de las acciones que se llevan a cabo para revertirlo?
Esto no es un problema del sector, es un problema estructural. Las nuevas generaciones tienen un concepto de vida profesional distinto al nuestro, que no entro a valorar si es mejor o peor. Sus prioridades son otras. Se le da más valor a estar más tiempo en casa, conciliar y poder llevar a tus hijos al colegio, y eso casa mal con un trabajo que te hace estar fuera de tu domicilio. No hay forma de que ambas sensibilidades convivan, a pesar de todas las acciones que en materia de formación y ayudas se están articulando. Esto no sólo pasa en el transporte por carretera, también en la construcción o la hostelería, profesiones que requieren de cierto sacrificio personal.
“Tal vez la cadena logística deba cambiar el chip, tal vez debamos comenzar a pensar en laminar el transporte”
¿Aumentar los salarios ayudaría?
Una actividad será más atractiva con salarios más altos, pero a veces no todo es dinero. Es una situación que habrá que solventar, sobre todo porque la tendencia a tener las mercancías lo antes posible sigue siendo creciente y sigue tensionando la cadena logística. Queramos o no, es una situación que habrá que solventar.
¿Llegará un momento en que el sector corra el riesgo de colapsar por déficit de conductores profesionales?
Esta situación ha generado en los últimos años una cierta movilidad en las plantillas que antes no era habitual. No se está acercando gente joven al sector, y uno de cada tres conductores profesionales se jubilará en los próximos cinco años. Ahí sí o sí va a haber falta de conductores.
“Los próximos cuatro años serán la culminación de la transformación que ha experimentado la FVET”
¿Cree que la llegada de conductores de terceros países alivia esta situación?
Pediría a las Administraciones que nos ayudaran en esto. Hay posibilidad de traer conductores de otros países, pero nos encontramos con problemas para convalidar su permiso de conducir. Una vez convalidado deben cursar el CAP. Si hay que contratar un conductor, formarlo y tenerlo a cargo de la empresa hasta que pueda desempeñar su labor, muy pocas empresas pueden permitírselo. Pedimos que no nos pongan más trabas de las necesarias para poder contar con estos profesionales. Esperemos que no lleguemos a la situación en que no podamos prestar una buena parte de nuestros servicios diarios.
¿Qué puede hacer el resto de la cadena logística en este tema?
Tal vez la cadena logística deba cambiar el chip, tal vez debamos comenzar a pensar en laminar el transporte. La reorganización de todo el sistema de transporte, con sus tiempos y entrega, no solucionará el problema, pero sí ayudará a paliarlo.
¿Qué no ha hecho bien el sector en esta situación?
Hablamos de un sector que para lograr implementar el recargo de combustible o lograr un pago en 60 días, debemos recurrir al Estado, para cualquier problema o reivindicación acabamos en el Ministerio a pedir ayuda. Eso ya te dice cómo es este sector. Estamos muy atomizados, con una capacidad empresarial y estructural muy baja, y eso hace que no tengamos capacidad de negociación con nuestros clientes. No puede haber conductores varias horas en una fábrica esperando a cargar o descargar; si tenemos un profesional esperando en una terminal horas al sol, por mucha cabina de última generación, no va a querer subirse más al camión. No hemos sabido hacer valer nuestro negocio y, sobre todo, a las personas.
“De la Administración General del Estado no hemos recibido nada, y de la autonómica sí, pero también nos ha costado ser muy insistentes”
¿Esto podría explicar la dificultad de acompasar las tarifas de los servicios que presta el sector con sus costes?
Partimos de que el 90% de los problemas que tiene el transporte son culpa de transporte. No obstante, sí es verdad que las cosas están cambiando. El sector se está desatomizando porque están desapareciendo autónomos y las pequeñas empresas están siendo absorbidas por otras más grandes.
Le queda menos de un año para acabar su segundo mandato al frente de la FVET. ¿Volverá a optar a la presidencia?
En principio sí. Estar dos legislaturas me ha hecho dudar. Por la salud del puesto, creo que debe haber un cierto dinamismo. Con la misma legitimidad que yo, otros pueden aportar nuevas ideas mejorando lo que ya se está haciendo. Dicho esto, en estos años, habremos logrado desde la Junta Directiva darle un giro muy interesante a la FVET. Hemos impulsado una colaboración extraordinaria con las instituciones y otras asociaciones, así como con los medios de comunicación, que era algo que había que hacer.
Todo esto nos ha costado mucho, hemos desarrollado la federación como creíamos que debíamos hacerlo. Carlos García y yo llegamos desde el mundo portuario, y por el camino encontramos a Juan Ortega, que se ha convertido en una pieza muy importante, siente la federación, es un transportista de verdad en el sentido de saber lo que valen las cosas y lo que cuesta. Hemos llegado a la conclusión de que los próximos cuatro años serían la culminación de esta transformación, y serán ya los últimos.
“En todas las crisis hemos demostrado que el transporte por carretera está el primero y luego, cuando llega el momento de la reciprocidad, nadie nos tiene en cuenta”
Entonces se volverá a presentar por última vez el año que viene.
Así es. En 2026 será la última vez que presente mi candidatura a la presidencia de la FVET. Con 12 años habremos transmitido a la Junta Directiva cuál es la federación que queremos dejar, una Junta Directiva donde hay gente mucho más joven y muy válida a la que poder dar el relevo, que aportará cosas nuevas, que es lo que las asociaciones necesitan. Nuestra finalidad es aglutinar el mayor número de empresas. Siempre aprendes algo cuando te juntas con más gente. La asociación, además de servir como interlocutor de la administración y de abordar problemas comunes, debe ser un lugar de debate y unión.
“Si la red de recarga se desarrolla bien, con cargadores potentes y rápidos, podríamos empezar a hablar de que el camión eléctrico comience a estar más presente en las carreteras”
“El sector se ha opuesto a las 44 t por nuestra incapacidad de transmitir lo que valen las cosas”
Las 44 toneladas ya son una realidad. La normativa de nuevas masas y dimensiones fue una contrapartida que debió asumir el sector tras los acuerdos de 2021. ¿Cómo responde la carretera a esta nueva realidad?
No queda más remedio, como bien decías. Desde el primer momento, mayoritariamente el sector se ha opuesto, y lo ha hecho por el miedo y nuestra incapacidad de transmitir lo que valen las cosas. Nos da miedo llevar cuatro toneladas más gratis, porque los camiones técnicamente están preparados. Hay que tener en cuenta, por otro lado, que hay estudios que aseguran que de todo el volumen de carga que se mueve por camión en el Estado, sólo un 10% sería achacable a esa nueva normativa de pesos y dimensiones. Y además, cedimos en este aspecto a cambio de otras mejoras.
“No se puede transformar una flota sin ayudas y sin concienciación de los cargadores”
¿Cumplirá el sector los objetivos marcados por Europa en materia de descarbonización?
No sólo el sector, sino prácticamente nadie. Se han marcado objetivos sin tener en cuenta la realidad. Un objetivo debe ser realizable. No puedes pretender realizar una transformación en un sector como el nuestro, muy vinculado al diésel, y que en cinco años tengas al 50% de las flotas transformadas para asumir otras fuentes de energía. No se puede transformar una flota sin más, sin ayudas, y sin concienciación de los cargadores, que no asumen ese sobrecoste. El transporte no puede asumir por sí solo el coste de la descarbonización, sobre todo si hablamos de pequeñas flotas, que son la mayoría.
¿Realmente la carretera se encamina hacia la electrificación?
Si lo pensamos bien, hoy en día ya se pueden realizar viajes, por ejemplo, entre Valencia y Bilbao. Lo que pasa es que hay que acoplar la distancia a las zonas de recarga y, sobre todo, acompasar eso a la normativa de tiempos de conducción, que es lo que verdaderamente nos condiciona. El problema es que ese viaje de larga distancia no es rentable. También es cierto que se van fabricando unidades con mayor autonomía, y ya hay modelos que ya permiten realizar un viaje a Madrid sin parar. Si la red de recarga se desarrolla bien, con cargadores potentes y rápidos, podríamos empezar a hablar de que el camión eléctrico pueda comenzar a estar más presente en las carreteras.
Por lo que dice, el gran problema para que esta transformación no coja más velocidad son los costes.
Debe ir todo de la mano. Los fabricantes argumentan que no bajan el precio porque no compramos camiones, pero nosotros no compramos camiones porque son demasiado caros. Es cierto que los conductores se muestran satisfechos en la conducción de estos vehículos. Además, estos motores prácticamente no necesitan mantenimiento comparado con un motor diésel. Técnicamente el camión no tiene ninguna pega.
“Me felicito de que el sistema productivo sea tan ajeno a las tensiones políticas”
¿Qué perspectivas tiene el sector del transporte valenciano hasta final de año?
El año está siendo bueno a nivel general. El Puerto de Valencia está manteniendo su actividad a pesar de todo, esperamos y deseamos que hasta final de año se mantenga esta tendencia. Me felicito de que el sistema productivo sea tan ajeno a las tensiones políticas, tanto nacionales como internacionales. Otros años, conflictos como el de Rusia y Ucrania o el de Israel con Gaza hubieran sido justificaciones suficientes para explicar bajones en la carga. Ahora, a pesar de estos conflictos y de la situación política en España, la actividad va bien. Me ilusiona pensar que la economía va por su cuenta.
