Rendidos al curso académico como barómetro del devenir económico, empresarial y logístico, no es fácil aun así soslayar el cambio de año natural como el momento idóneo para hacer balance y fijar nuevos propósitos, siempre con la dualidad entre lo que prevemos que será el nuevo ejercicio y lo que en verdad nos gustaría que fuera.
madrid. Lo cierto es que tenemos aún frescos los análisis realizados a la hora de afrontar en septiembre el “curso logístico” 2024-2025, si bien también se antoja necesario valorar el trimestre recién concluido y proyectar el punto de salida de este nuevo 2025, en el que de partida tenemos que hacer frente a la primera contradicción.
¿Qué nos gustaría ante todo y por encima de todo que fuera este 2025? Sin duda, un año de certezas y de estabilidad, un año de seguridad geopolítica, de seguridad económica y de seguridad jurídica.
Ahora bien, ¿qué va a ser realmente este 2025? Con total seguridad un año de incertidumbre e inestabilidad, un año de inseguridad geopolítica, de inseguridad económica y de inseguridad jurídica.
Afrontamos un año de incertidumbre e inestabilidad, un año de inseguridad geopolítica, de inseguridad económica y de inseguridad jurídica
No hay en el horizonte una solución al conflicto en Ucrania y, es más, la implicación de Corea del Norte hace aún más complejo el escenario. No parece que la situación en Israel-Palestina tenga de momento más salida que la imposición de la fuerza con la temporalidad que ello conlleva. De igual forma, no parece tampoco que la crisis del mar Rojo permitirá recuperar antes de 2026 la estructura de las cadenas logísticas globales previa a la renuncia de las grandes navieras comerciales a transitar por el canal de Suez.
A todo esto, en apenas unos días Donald Trump tomará denuevo posesión como presidente de los Estados Unidos con el ánimo de cuestionar tantos principios económicos, sociales, políticos e incluso morales que nos predisponen a un 2025 nada tranquilo.
Y España...
Con este telón de fondo de enorme inestabilidad en el contexto internacional, lo cierto es que poco o nada podemos igualmente ofrecer a nivel político y normativo en el ámbito nacional.
Dejando a un lado los juicios de valor, es una certeza que el actual Gobierno de España tiene, por un lado, tres conflictos judiciales sobre la mesa de singular recorrido (caso Koldo, caso Begoña Gómez y caso Fiscal General) con gran potencial desestabilizador, tanto o más que el del devenir de los socios de Gobierno (Podemos, Junts, Sumar...). Es por todo ello que afrontamos el nuevo año sin Presupuestos Generales del Estado, ni horizonte alguno razonable para tenerlos ni para, como mínimo, desbloquear su tramitación.
Ahora bien, si sólo fuera una cuestión de Presupuestos, bastaría con una prórroga, aunque sea por segundo año consecutivo, pero lo cierto es que la falta de apoyos es diaria en todas las iniciativas legislativas en curso. Cada artículo, cada enmienda, cada disposición de cada ley o de cada real decreto ley debe ser negociada a cuatro y cinco bandas con partidos de una sensibilidad tan diferente e intereses coyunturales tan diversos que convierten la agenda legislativa en un permanente desgaste.
2025 es un año decisivo para cumplir los calendarios establecidos por la UE para ejecutar las inversiones del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia
Normativas
Sería más que deseable que 2025 fuera por ejemplo el año de la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible o el año en el que se apruebe la reforma de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, por poner solo dos ejemplos de los textos legislativos relacionados con el sector logístico que están sin avanzar de forma clara en el Congreso.
En cualquier caso, aún más trascendente es valorar todas aquellas reformas que no terminan de ser afrontadas ni presentadas precisamente por el efecto disuasorio que la actual situación del Congreso genera.
A este respecto, por cierto, de momento el Gobierno no ha hecho público el Plan Anual Normativo para 2025.
Dicho esto, la posibilidad de un 2025 electoral, con todo lo que ello conllevaría de multiplicador de la inestabilidad, no es ahora mismo más que un deseo expresado en determinados ámbitos, pues desde el Gobierno no hay más que intención férrea de completar la legislatura.
Así pues, de momento, afrontamos, como se ha dicho, 2025 con los presupuestos prorrogados, lo que en un ámbito como el Ministerio de Transportes, comporta importantes restricciones, sin olvidar que 2025 es un año decisivo para cumplir todos los calendarios establecidos por la Unión Europea para ejecutar las inversiones del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Muchos son los ámbitos logísticos regados con inversiones, ayudas y subvenciones y este es un año decisivo para hacer los deberes y llegar a 2026 con hasta el último euro aprovechado y, sobre todo, justificado.
Esperemos que al menos la acción en este ámbito no se vea afectada.
Marítimo: habrá ETS para rato mientras las alianzas arrancan su nueva andadura
A la espera de que la Comisión Europea cumpla sus compromisos y publique el informe sobre el impacto del ETS marítimo en su primer año de andadura, la única certeza es que el comercio de derechos de emisión va a seguir su curso sin variación alguna en 2025 y sin que de momento las peticiones de España y una decena de países europeos hayan tenido efectos.
Para la CE el ETS no ha generado desvío de tráficos o como mínimo no pueden ser medidos dada la afectación por los tráficos del mar Rojo. Por eso, 2025 no verá en principio cambio alguno en torno al ETS y veremos, en todo caso, si la petición española de aprobar un Plan de Contingencia es tenida en cuenta. Más a más, desde el 1 de enero ya está en vigor la normativa FuelEU Maritime y con ella arranca toda la senda de plazos de descarbonización que impone la UE al transporte marítimo, lo que de momento trae un 2025 con nuevos recargos establecidos por las navieras.
Estas, sobre todo las del ámbito del contenedor, también afrontan un 2025 agitado por una razón si cabe más trascendental. Desde el 1 de febrero, las nuevas alianzas echan a andar con el proyecto Gemini de Maersk y Hapag-Lloyd como bandera y con estrategias operativas diversas. Habrá que ver el impacto en los niveles de servicio de las propuestas y, sobre todo, si se produce alguna tendencia clara en la evolución de los fletes, bien al alza, bien a la baja.
Por cierto, mientras tanto estaremos a la espera de que la OMI avance en 2025 en la implantación de las medidas de descarbonización armonizadas.
Por lo que respecta a los puertos españoles, más allá de cómo evolucione la situación del mar Rojo y los movimientos por la consolidación del ETS, el sistema portuario español afronta 2025 tras un cierre de 2024 salvado en cuanto a los tráficos precisamente por la anómala situación del mar Rojo. Veremos si los tráficos abandonan su discreto devenir.
Desde luego que las tarifas de momento no podrán ser una herramienta comercial en esta lucha por el mercado, dado que la falta de Presupuestos hace que sigan congeladas por segundo año consecutivo.
Otro hito en 2025 se espera que sea la progresiva implantación de OPS en nuevos puertos españoles. Por último, la situación política no invita a que se logren avances normativos.
Desde el 1 de enero ya está en vigor la normativa FuelEU Maritime
Ferrocarril: el renacer tendrá que seguir esperando
Los expertos lo tienen claro: 2025 tampoco será el año del despegue del ferrocarril. Según todas las previsiones en 2024 se habría vuelto a perder cuota de mercado y alcanzado un nuevo mínimo histórico. Con este punto de partida, afrontamos el nuevo año con palancas que aún no han terminado de quedar definidas. Son muchos los ejemplos a mencionar.
Por un lado, la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, como es conocido, verá retrasada su puesta en marcha a 2026, no operando en su totalidad hasta la finalización de dicho ejercicio.
Por otro lado, la gran terminal de referencia, el hub estratégico de Vicálvaro, igualmente retrasará su entrada en servicio a febrero de 2026.
De la misma forma, nuevas obras en el Corredor Mediterráneo y en el Corredor Atlántico seguirán restringiendo la capacidad de las líneas y afectando a los tráficos, con vistas a un óptimo desempeño también a partir de 2026.
Por lo tanto, se espera un 2025 de crecimiento contenido y muchas afecciones operativas.
En este contexto, sí hay que señalar que 2025 va a ser el año en el que de forma masiva las compañías ferroviarias van a recibir las importantes inversiones en máquinas y vagones comprometidas de la mano de las subvenciones otorgadas por el Ministerio de Transportes en el marco del Plan de Transformación, Recuperación y Resiliencia.
De igual forma, tras adjudicarse en UTE la terminal de Vicálvaro, no se entendería un 2025 en el que Renfe Mercancías y Medlog no despejen de una vez la incógnita de su joint venture y afronten definitivamente su creación. El daño en resultados que esta incertidumbre le está generando a Renfe es notable.
Carretera: menos mesas y más trabajo
Cerrado 2024 con la sensación de que en materia de transporte de mercancías por carretera el Ministerio de Transportes ha hablado poco y hecho aún menos y constatado que los problemas de comunicación, diálogo y ejecución detectados a comienzos del año pasado han seguido perdiéndose en el proceloso mundo de las mesas de trabajo sin de momento encontrar mucho fruto a dicho trabajo, lo que 2025 debiera ser para la carretera es, precisamente, un año de materialización de todas las políticas comprometidas hace ya tres años en los Acuerdos de San Lázaro.
El primer hito no debiera acumular más retrasos que el del presente mes de enero. Hablamos de las 44 toneladas de masa máxima autorizada, que han seguido sumando polémicas desde que el nuevo texto fuera por fin sacado a información pública en mayo del año pasado.
Debiera haber visto por fin la luz en diciembre, pero el Comité Nacional todavía no ha accedido al texto definitivo aun cuando en la exposición de motivos el regulador se ha permitido la licencia de afirmar que el CNTC certifica estar de acuerdo con la redacción de la norma. A esto hay que añadir que en el proceso desarrollado en los últimos meses, se ha introducido la cláusula de que con posterioridad a la actualización de la tarjeta de inspección técnica tras adecuarse el vehículo a las 44 toneladas, el titular del mismo deberá solicitar un duplicado del permiso de circulación que refleje las nuevas masas máximas autorizadas siguiendo el procedimiento ordinario”, duplicado que tiene un coste que no agrada al CNTC.
Estos son solo algunos de los flecos de última hora de una modificación normativa que, no obstante, como decimos, debiera ver la luz a lo largo de enero.
También en 2025 debiera aprobarse, más allá de los distintos parches de 2024, un programa ambicioso de ayudas para la renovación de flotas, algo, eso sí, muy difícil dada la ausencia de momento de Presupuestos.
Como difícil es encontrar solución al problema estructural de la falta de conductores, si bien en 2025 debieran empezar a aplicarse nuevas y ambiciosas medidas al respecto.
Por cierto, en 2025 las grandes distribuidoras de combustible comenzarán a hacer los cálculos para la aplicación del ETS de la carretera. 2027 está a la vuelta de la esquina.
Se espera que, pese a los últimos desencuentros surgidos, las 44 t vean la luz este mes de enero
Aéreo: el reto de no morir de éxito
En el caso del transporte aéreo de mercancías el miedo real del sector es que los sueños se cumplan.
Tras cerrar 2024 con un crecimiento de la carga aérea en la red de aeropuertos de Aena cercano al 20%, lo que se vislumbra para 2025 en aeropuertos como Madrid, Zaragoza o incluso Barcelona es seguir creciendo a doble dígito.
Esto, que en circunstancias normales debería ser un motivo de honda satisfacción es, en estos momentos, motivo también de honda preocupación.
Lo que queremos que sea 2025 y lo que será 2025 coinciden a la perfección en materia de tráficos en la carga aérea, si bien la cara B de esta situación es la congestión que atenaza a hubs como Madrid y que exige respuestas infraestructurales con la entrada en servicio de las últimas naves de primera línea licitadas y sobre todo el desarrollo inmediato de las nuevas superficies de primera línea comprometidas por Aena. En 2025 esta cuestión debe quedar perfectamente delimitada.
De la misma forma, en 2025 es fundamental la implementación de medidas operativas y soluciones que apoyadas en las nuevas tecnologías hagan más eficiente la gestión en las terminales de primera línea para aportar eficiencia al ingente crecimiento en la gestión de mercancías. Se debe dar otro salto cualitativo y cuantitativo en el desarrollo del CCS impulsado por Aena y desarrollado por Portel, de la misma forma que 2025 debe servir para posicionar la carga aérea en el nuevo DORA y elevar el compromiso de servicio público de Aena en el ámbito de las mercancías para exigir a los operadores servicios de calidad en las instalaciones aeroportuarias y con unas estructuras de costes que garanticen precios atractivos para atraer más carga. España ha sido refugio ante la congestión en Europa y no podemos responder con el mismo déficit.
