Con un comercio marítimo global que superó en 2025 los 12.900 millones de toneladas, pero con un crecimiento limitado al 1,1% interanual, y una economía global con tasas de expansión próximas al 3%, la industria del transporte marítimo afronta un cambio de ciclo en el que la evolución y composición de la flota mercante se convierten en el principal factor de ajuste del sistema.
Bilbao. El transporte marítimo canaliza cerca del 90% de los intercambios globales en términos de volumen, pero el contexto en el que opera la flota mercante global en la segunda mitad de la década de 2020 difiere de forma sustancial del escenario que caracterizó los años inmediatamente posteriores a la pandemia.
Tras un periodo excepcional marcado por disrupciones logísticas, cuellos de botella, escasez de capacidad y niveles históricamente elevados de fletes entre 2020 y 2022, el sector ha entrado en una fase de “normalización compleja”; una etapa que se caracteriza por un crecimiento más moderado del comercio, una mayor volatilidad operativa y una creciente influencia de factores estructurales como la transición energética, la fragmentación geopolítica y el envejecimiento demográfico.
El informe Shipping Market Review de Danish Ship Finance (DSF), publicado en noviembre de 2025, describe este momento como un punto de inflexión para la industria naviera global, en el que los principales segmentos del transporte marítimo (contenedores, graneles sólidos, petroleros y gases licuados) afrontan riesgos estructurales a la baja en la demanda medida en toneladas-milla, incluso en un escenario de crecimiento económico positivo. Este nuevo entorno no implica una contracción inmediata del comercio marítimo ni de la flota mundial, pero sí una transformación progresiva de su papel, su tamaño relativo y su utilización efectiva.
Toneladas-milla
Uno de los elementos centrales del análisis de DSF es la distinción entre crecimiento en volumen absoluto y crecimiento en toneladas-milla. Aunque los volúmenes siguen aumentando, la demanda efectiva de transporte marítimo (medida como producto de toneladas por distancia recorrida) exhibe señales claras de debilitamiento estructural.
DSF identifica factores clave como la regionalización del comercio, que reduce las distancias medias de transporte; la transición energética, que afecta a los flujos de carbón, petróleo y gas.y la reconfiguración de las cadenas de suministro, con un mayor peso de rutas más cortas y diversificadas.
Los principales segmentos del transporte marítimo afrontan riesgos estructurales a la baja en la demanda medida en toneladas-milla
Un sistema en transición
Clarksons Research añade en su informe que, pese a la desaceleración del crecimiento, los mercados marítimos mantuvieron en 2025 un alto nivel de actividad y volatilidad. El índice ClarkSea, que mide los ingresos medios diarios de una cesta representativa de buques, alcanzó 26.836 dólares diarios, un 7% más que en 2024, una mejora del 16% en los últimos seis meses, apoyada en la recuperación de los mercados de tanques, gas y graneles.
Los precios de los buques de segunda mano también reflejaron fortaleza, con un aumento cercano al 6%, situándose en el percentil 85 de su rango histórico desde el año 2000. Sin embargo, el mercado de compraventa mostró signos de cautela: el número de transacciones descendió un 23% en los primeros diez meses de 2025, con una fuerte caída en buques jóvenes y en unidades muy antiguas, reflejo de mayores diferenciales de precio y expectativas más prudentes.
Altos niveles de ingresos
No obstante, Clarksons y Danish Ship Finance coinciden en que buena parte de este soporte procede de factores coyunturales como desvíos de rutas por tensiones geopolíticas, sanciones y flujos de largo recorrido, cuya capacidad para sostener el mercado a largo plazo es limitada.
En 2025, los ingresos del transporte marítimo se mantuvieron en niveles elevados. El ClarkSea Index, referencia transversal de ganancias medias, se situó en torno a 26.800–30.000 dólares diarios, con un incremento del 7% interanual.
El retrato de la flota mercante mundial por tanto en el ejercicio de 2025 es el de un sistema en transición.
En este sentido, el transporte marítimo opera en un entorno de menor crecimiento estructural, mayor complejidad regulatoria y elevada incertidumbre geopolítica.
Los datos de Danish Ship Finance y Clarksons Research coinciden en que el principal reto de la industria marítima global no es tanto el volumen absoluto de comercio, sino la evolución de la demanda efectiva de transporte, medida en toneladas-milla, y la capacidad de la flota para adaptarse a un mundo de rutas más cortas, flujos más volátiles y mayores exigencias ambientales.
En este contexto, la flota mercante mundial no se enfrenta a una contracción inmediata, pero sí a una transformación profunda en su composición, su utilización y su valor económico. La capacidad de adaptación, en términos de eficiencia, flexibilidad y disciplina inversora, será clave para la sostenibilidad del transporte marítimo internacional en la próxima década.
EL DATO
26.836 · Dólares
El índice ClarkSea de ingresos medios diarios de una cesta representativa de buques, alcanzó los 26.836 dólares diarios en 2025, un 7% más que el año anterior.
Carga seca: madurez
El mercado de graneles sólidos muestra un comportamiento más estable, pero con límites estructurales. En los primeros diez meses de 2025, los volúmenes transportados crecieron un 1%, mientras que la demanda ajustada por distancia aumentó alrededor de un 1,5%, apoyada en recorridos más largos.
Por el lado de la oferta, la flota creció en 2025 alrededor de un 3,8%, con 27,2 millones de dwt entregados hasta octubre y otros 11,5 millones de dwt previstos para el cierre del año. El desguace se mantuvo en torno al 0,4% de la flota, insuficiente para neutralizar las entregas.
Mientras tanto, la contratación de nuevos buques se redujo de forma significativa en 2025, situándose entre el 1% y el 1,5% de la flota, situándose en uno de sus niveles más bajos desde 2016. Además, la cartera de pedidos se mantuvo estable alrededor del 11%.
La flota mercante no se enfrenta a una contracción inmediata, pero sí a una transformación profunda en su composición, su utilización y su valor económico
El Baltic Dry Index se movió en torno a los 2.000 puntos en 2025, prácticamente sin variación interanual. Los fletes aumentaron alrededor de un 8% en los últimos seis meses, aunque permanecen cerca de la mediana histórica.
Asimismo, de cara a 2026, Danish Ship Finance prevé un crecimiento de flota cercano al 4%, frente a un aumento de la demanda de alrededor del 1%, lo que apunta a un mercado más presionado.
Petroleros, tankers, gaseros
En el segmento de los petroleros, Danish Ship Finance estima que el comercio marítimo creció alrededor de un 0,9% en 2025, con un aumento de flota del 1,4%, parcialmente compensado por una reducción de la velocidad media del 0,7%.
Los ingresos medios aumentaron en torno al 13%. Para 2026, el informe anticipa una aceleración del crecimiento de flota hasta un 3,8%, frente a un aumento de la demanda en toneladas-milla de apenas un 0,3%
La flota mercante mundial no se enfrenta a una contracción inmediata, pero sí a una transformación profunda en su composición, su utilización y su valor económico
En cuanto a los buques tanque, se estima una caída del comercio marítimo del 3,2% en 2025. La flota creció el 4%, con 8,4 millones de tpm entregados en los primeros diez meses de 2025, mientras que el desguace alcanzó 1 millón de tpm (0,5% de la flota). La cartera de pedidos se mantiene en un ratio cercano al 19%.
El mercado del GNL afronta un periodo de presión por exceso de oferta. DSF señala que la amplia cartera de pedidos seguirá condicionando la utilización de la flota, incluso en escenarios de crecimiento de volúmenes.
La flota creció en el año 2025 alrededor de un 3,8%, con 27,2 millones de dwt entregados hasta octubre y otros 11,5 millones de dwt previstos para el cierre del año
Car carriers y ro-ro
Según VesselsValue, el mercado de car carriers registró en 2025 una fuerte corrección, con una caída del 56% en los fletes time charter, afectado por un crecimiento neto de flota del 10,8%. Pese a ello, el mercado se mantiene sólido, con tarifas por encima de la media histórica y contratos a más de un año. La demanda creció un 4,6%, impulsada por Asia y China, mientras los valores de los buques cayeron en torno al 43%.
Por su parte, la contratación de nuevos buques ro-ro fue limitada en 2025, con solo cuatro pedidos, un 33% menos interanual y muy por debajo de la media quinquenal.
Los principales armadores europeos no realizaron encargos, reflejando cautela ante la incertidumbre y los elevados costes de construcción naval.
El comerció marítimo creció un 1,1% y la flota un 3,5% en 2025
Según la edición más reciente del informe Shipping Market Review de Clarksons Research, la flota mundial creció un 3,5%, hasta alcanzar 2.500 millones de toneladas de peso muerto (tpm) en el año 2025, con un mayor crecimiento en los portacontenedores (+7%), metaneros (+9%) y car carriers (+13%), y más limitado en el sector de los graneleros (+3%) y los petroleros (+2,2%). La cartera de pedidos aumentó un 13%, hasta 447 millones de tpm, con un valor aproximado de 567.000 millones de dólares (máximo histórico en 2008: 656 millones de tpm/630 000 millones de dólares). El transporte marítimo mundial creció un 1,1% hasta 12.900 millones de toneladas durante el pasado año.
Del auge de pedidos a la ola de entregas
Tras varios años de intensa contratación, el foco del mercado se desplaza desde los pedidos hacia las entregas. El orderbook global se situó en torno al 16% de la flota mundial en 2025, tras duplicarse desde niveles próximos al 8% en apenas cinco años.
Danish Ship Finance estima que 2026 será un año récord en entregas, con alrededor de 114 millones de toneladas de peso muerto (dwt), equivalentes a unos 1.700 buques, el mayor volumen desde 2012 tanto en términos absolutos como en proporción de flota. Este aumento de capacidad se producirá en un contexto de crecimiento moderado de la demanda, lo que eleva el riesgo de sobrecapacidad en varios segmentos.
Producción naval y geografía de los pedidos
Clarksons Research aporta el detalle del ciclo de construcción. En 2025, la contratación de nuevos buques descendió alrededor de un 27% interanual, aunque con un repunte significativo en el último trimestre del año. A pesar de ello, la producción de los astilleros aumentó cerca de un 6%, impulsada por la ejecución de la cartera acumulada en ejercicios anteriores.
China concentró aproximadamente el 63% de los nuevos contratos, consolidando su posición dominante en la construcción naval mundial. Desde el punto de vista tecnológico, una parte creciente de los pedidos incorpora diseños preparados para combustibles alternativos, aunque Danish Ship Finance subraya que la falta de claridad regulatoria y de señales de precio del carbono limita la adopción de soluciones plenamente descarbonizadas.
Desguace y ajuste de flota
El desguace sigue siendo reducido en términos históricos. En muchos segmentos, la retirada anual de tonelaje está por debajo del 1% de la flota, insuficiente para compensar el volumen de entregas previsto. Danish Ship Finance señala que, sin un repunte significativo del desguace o una mayor ralentización de la velocidad operativa, el crecimiento neto de la flota tenderá a superar el de la demanda en 2026.
La cartera de pedidos de portacontenedores alcanza el 31% de la flota mundial actual
El mercado de contenedores concentra buena parte de los desequilibrios potenciales del sistema marítimo. Entre 2023 y 2025, la flota de portacontenedores creció un 17%, mientras que la demanda ajustada por distancia aumentó alrededor de un 20%. No obstante, Danish Ship Finance precisa que aproximadamente la mitad de ese crecimiento de la demanda se debió al aumento de las distancias medias, un factor que considera transitorio y llamado a normalizarse.
De cara a 2026, el informe proyecta un escenario más exigente: la oferta de capacidad crecería alrededor de un 5%, los volúmenes transportados un 3%, pero con distancias medias a la baja, lo que dejaría la demanda efectiva prácticamente estancada. Antes de considerar el desguace, Danish Ship Finance estima una caída cercana al 5% en la utilización de la flota.
Cartera de pedidos y calendario de entregas
El principal condicionante del segmento es el tamaño de la cartera de pedidos. A finales de 2025, la cartera de pedidos alcanzaba alrededor de 10,2 millones de TEUs, equivalente a un 31% de la flota existente. Este ratio supera en aproximadamente un 50% el máximo registrado antes de la crisis financiera de 2008. Danish Ship Finance alerta de que entre 2027 y 2028 podrían entregarse más de 6 millones de TEUs, con un ritmo anual de 2,8 a 3,5 millones de TEUs, una magnitud sin precedentes que exigirá un elevado crecimiento de la demanda o una disciplina operativa muy estricta para que pueda ser absorbida por el mercado.
Fletes, activos y capacidad
En términos de mercado, los fletes spot de contenedores se redujeron casi a la mitad a lo largo de 2025, tras los máximos alcanzados en años anteriores.
Clarksons Research añade que, en 2025, la flota creció un 6,7%, los volúmenes marítimos un 2,8%, y la caída de las distancias medias restó 0,5 puntos porcentuales, dejando la demanda ajustada por distancia en +2,3%.
El desguace sigue siendo marginal: en 2025 se retiraron únicamente 11 buques, con unos 6.000 TEUs, todos con más de 30 años, lo que refuerza la dependencia de herramientas como el slow steaming, el blank sailing y la gestión activa de servicios para sostener el equilibrio.
La rentabilidad de las navieras se reduce con más flota y menos flete
El informe “2026 Container Shipping Outlook”, de AlixPartners, analiza la evolución reciente del transporte marítimo de contenedores y anticipa un escenario de mayor exigencia financiera para las navieras a partir de 2026. En uno de sus apartados, analiza el impacto de la normalización de los fletes y el crecimiento de la oferta sobre los resultados económicos del sector. Así, este gráfico recoge la evolución agregada de los ingresos y del margen EBIT de las principales líneas navieras entre 2012 y 2025. Tras alcanzar máximos históricos en 2021 y 2022, con ingresos superiores a los 300.000 millones de dólares y márgenes EBIT cercanos al 40%, el sector inició una corrección significativa en 2023. En ese año los ingresos se redujeron de forma notable y el margen EBIT descendió hasta el 10%. En 2024 y 2025, los ingresos muestran una cierta estabilización, aunque los márgenes continúan reduciéndose, situándose en torno al 14% en 2025, frente al 17% del año anterior.
Para AlixPartners, esta evolución responde a la interacción de cuatro factores principales. En primer lugar, la normalización de las primas de flete asociadas a las disrupciones de 2024, especialmente el cierre del Mar Rojo. En segundo lugar, el mantenimiento de costes operativos altos, vinculados a rutas más largas y mayores consumos de combustible. En tercer lugar, un crecimiento de la capacidad de flota superior al de la demanda, que debilita la disciplina de precios en las principales rutas. Por último, la persistencia de la incertidumbre comercial, en particular en las relaciones entre EE.UU. y China, que ha alterado los patrones estacionales de la demanda. El informe destaca que la reducción del ingreso medio por TEU ha sido clave. El crecimiento de los volúmenes no ha compensado la caída de los fletes, lo que ha tenido un impacto directo en la rentabilidad. Las navieras están recurriendo a herramientas de gestión de capacidad, como el ajuste de servicios y la optimización de redes.
Alta concentración del sector
El Alphaliner Top 100, actualizado a 2 de febrero, confirma la alta concentración del mercado del transporte marítimo de contenedores. La flota global de portacontenedores supera los 33,7 millones de TEUs, repartidos en cerca de 7.500 buques, tras un crecimiento anual de la capacidad del 7%, impulsado por la entrega continuada de grandes buques encargados en ciclos anteriores.
Las diez principales navieras concentran el 84% de la capacidad total, lo que refuerza el carácter oligopolístico del sector. MSC consolida su liderazgo mundial con alrededor de 7,1 millones de TEUs, equivalentes a algo más del 21% de cuota de mercado, ampliando la distancia respecto a sus competidores. Maersk ocupa la segunda posición con unos 4,6 millones de TEUs, seguida por CMA CGM, que supera los 4,1 millones de TEUs. El segundo bloque lo forman COSCO Shipping (3,6 millones de TEUs), Hapag-Lloyd (2,4 millones) y ONE (2,1 millones), mientras que Evergreen se aproxima a los 1,9 millones de TEUs. Cierran el Top 10 HMM, Yang Ming y ZIM, todas con flotas inferiores al millón de TEUs, pero con un peso relevante en determinados tráficos regionales.
El ranking refleja un sector de capital-intensivo, en el que el crecimiento de capacidad sigue superando al de la demanda, reforzando la competencia operativa y la necesidad de disciplina en la gestión de flota.
China lidera el valor mundial de flotas en 2026
El informe “Top 10 Shipowning Nations by Total Asset Value 2026” de VesselValue (Veson Nautical) sitúa a China como lider mundial en valor total de flota, con activos estimados en 291.000 millones de dólares y 9.375 buques, tras crecer cerca del 4% respecto a 2025. China encabeza no solo en número de buques sino también en valor en segmentos clave como portacontenedores, graneleros y dry small, reflejando apreciaciones de activos tanto en buques graneleros como en contenedores más antiguos. En segunda posición está Japón, con una flota valorada en 233.000 millones de dólares, cuyos activos se concentran en sectores como LNG, LPG, reefers y portavehículos. Grecia mantiene el tercer lugar, destacando especialmente en tanqueros, con un valor aproximado de 77.000 millones. En el cuarto puesto está EE.UU. (141.000 millones), impulsado por el sector de cruceros, y en quinto lugar Singapur (141.000 millones) por su flota diversificada. También entran en el Top 10 Suiza, Hong Kong, Corea del Sur, Alemania y Taiwán, reflejando movimientos relevantes en propiedad de portacontenedores, LNG y otros segmentos marítimos. Los datos reflejan una dinámica de crecimiento de valor de activos impulsada por apreciaciones de mercado, reconfiguraciones de flotas y estrategias de adquisición en segmentos estratégicos.
