Madrid. Lo cierto es que lejos de sumirse el país en el caos, el abrupto frenazo generado por el “cero” en el suministro eléctrico no generó ningún incidente grave y la sociedad en su conjunto mantuvo la calma merced entre otras razones al impacto controlado en un sector clave como la logística y el transporte.
El sector logístico activó sus protocolos de emergencia, que funcionaron razonablemente, si bien hay que cuestionarse si la respuesta fue suficiente.
Diario del Puerto ha preguntado a los líderes de opinión del sector sobre si este apagón ha demostrado que el sector logístico está preparado para atender una situación como la vivida el lunes y las respuestas son coincidentes.
Mayoritariamente se evidencia la existencia de protocolos de emergencia y de sistemas de generación alternativa, sobre todo en los operadores más relevantes. Ahora bien, el apagón muestra que hay muchas extensiones de la cadena logística donde estos protocolos no existen además de cuestionarse la autonomía de estos sistemas ante un apagón tan duradero.
Para Francisco Aranda, presidente de la patronal UNO, “a pesar de ser un sector tecnológico, el sector logístico supo el lunes superar el reto de trabajar en analógico con gran esfuerzo, agilidad y resiliencia, gracias a los planes de contingencia implantados en los últimos años como parte de las estrategias just in case”.
“Gestionar el apagón eléctrico registrado ayer fue enormemente complejo, pero los protocolos de contingencia permitieron mantener la continuidad operativa mediante el uso de procedimientos manuales y sistemas de energía de respaldo, incluso en infraestructuras críticas como los puertos”, destaca Aranda, subrayando la “ relativa normalidad del transporte por carretera” y celebrando la recuperación paulatina y progresiva en el transporte aéreo y en el ferroviario, “este último más sensible por su dependencia del suministro eléctrico”.
En este contexto, Aranda reclamó ayer que “el Gobierno ofrezca las explicaciones necesarias sobre lo ocurrido y aproveche esta situación como un punto de inflexión para reforzar la autonomía energética y digital del país”, contexto en el que “avanzar en el cierre de las centrales nucleares (que aportan el 20 % del suministro eléctrico nacional) resultaría, como ya se ha advertido, una grave irresponsabilidad. No podemos permitirnos prescindir de una fuente energética clave sin garantizar antes una alternativa sólida y estable”, subrayó el presidente de UNO.
Y es que el sector coincide en que con los medios actuales se puede parar el primer impacto de una crisis de este tipo, pero no de forma sostenida en el tiempo.
Como señaló ayer a Diario del Puerto Nuria Lacaci, directora general de ACE, “nadie está totalmente preparado para un evento de este tipo. Muchas grandes plataformas logísticas y operadores, junto con los puertos y aeropuertos, cuentan con sistemas de respaldo para hacer frente a estas situaciones. El problema es que la capacidad de respuesta no es homogénea en toda la cadena. Los pequeños operadores o plataformas con menor inversión tecnológica pueden verse gravemente afectados si la interrupción se prolonga. Además, la creciente dependencia de la digitalización en almacenes, gestión de flotas, comunicación y trazabilidad, convierte a la electricidad en un recurso crítico que, al fallar, compromete toda la operativa”.
Este aspecto de la infoestructura es sencial pues “la parte operativa física, sobre todo el movimiento de camiones, puede resistir durante un tiempo limitado sin electricidad, pero la infoestructura, es decir, todos los sistemas de gestión de transporte , plataformas logísticas, ERPs, GPS, redes móviles y comunicaciones telemáticas, resulta mucho más vulnerable. Cuando esta capa falla, se pierde visibilidad sobre la mercancía, se interrumpe la gestión de pedidos, los sistemas automáticos de carga y descarga se paran y los centros logísticos quedan prácticamente ciegos”, subraya Lacaci a raíz de la experiencia de este lunes.
Como señala en la misma línea Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), “una grave incidencia de estas características no puede ser paliada mas que de forma parcial y por medio del empleo de energía alternativa (fósil) que tiene una capacidad de respuesta limitada. El todo eléctrico en el que hemos convertido la manufactura y gran parte del transporte (en especial el ferroviario) supone una dependencia enorme y aún más si cabe en el ferrocarril” .
Es más, “aunque la tracción de los trenes sea diésel, esto no significa que podamos transitar pues los sistemas de control, señalización, mando y comunicaciones están completamente afectados por la caída de la red eléctrica y comunicaciones, es decir, el colapso total”, destaca Pedrero. “Nosotros podríamos haber hecho circular algunos trenes, pero los centros de control ferroviario dependen de la electricidad en gran medida y no existen energías de respaldo en ellos de forma generalizada, como sí existen en aeropuertos, donde la incidencia fue menor”, subrayando Pedrero la importancia de tener también capacidad para suministrar energía a estos sistemas cuando hay un apagón.
Puertos y terminales: limitaciones en los muelles
Puertos del Estado prefirió ayer no entrar a valorar si en estos momentos el sistema portuario de interés general está o no preparado para un apagón como el del lunes. No obstante, su propio análisis del comportamiento de los puertos a lo largo de la jornada permite sacar conclusiones en torno a cuáles son los puntos más críticos: en concreto, la operativa en las terminales y los sistemas de aduanas.
En el caso del Puerto de Algeciras, recuperó la normalidad en la mañana del martes tras reestablecerse el enlace con Tánger y las líneas marítimas de pasajeros con Ceuta y Tánger Med tras recuperarse el sistema de Aduanas y el Puesto de Control Fronterizo. Las terminales de contenedores APM y TTIA igualmente retomaron su operativa en patio.
En el caso del Puerto de Barcelona, las terminales de contenedores se paralizaron el lunes, retomando su actividad ayer. Bilbao apenas se vio afectado al recuperar el suministro a las 16:00.
Valencia no lo hizo hasta las 21:30, en una jornada especial pues era festivo en esta localidad y la actividad se redujo a un 30%. Según Víctor González, presidente de Fetransa, en este enclave funcionaron de forma destacada los sistemas de generación de emergencia, principalmente en los accesos y en la Aduana.
Vigo es otro de los enclaves en los que quedó paralizada la actividad en la terminal de contenedores y en la terminal ro-ro, retomada el martes, lo mismo que la actividad de la aduana.
El Puerto Tarragona activó el Plan de Autoprotección (PAU) en nivel alerta para hacer frente a las consecuencias derivadas de la carencia de suministro. Un total de 15 grupos electrógenos permitieron mantener el suministro eléctrico en las sedes de la APT y en los principales accesos al recinto portuario. La falta de conexión a internet ralentizó los trámites de salida de camiones cargados, pero la aplicación del protocolo de crisis permitió su progresiva salida.
En Almería y Carboneras, a las 4:00 horas de la madrugada del martes se reanudaron las siete operativas de carga y descarga y atraque que se vieron afectadas por el apagón.
En Avilés no hubo afectación y en Sevilla la esclusa se mantuvo operativa gracias al uso de un generador eléctrico y de baterías, sistemas de alimentación que se activan en casos de emergencia. La actividad en los muelles, en general, no se vio afectada ya que la mayor parte de las grúas en Sevilla cuentan con su propio motor de combustión. Solo se vieron afectadas dos grúas eléctricas.
Todos los puertos permanecieron abiertos y operativos, pudiéndose hacer sin dificultad maniobras de atraque y desatraque, así como el acceso terrestre a las terminales. Otra cuestión es la carga y descarga o atención de pasaje, muy condicionada en aquellos sitios con grúas eléctricas y ausencia de generadores de emergencia o aquellas operativas relacionadas con aduanas y control en frontera.
El transporte aéreo, el más resiliente...
Pese a su proverbial fragilidad, el transporte aéreo fue el que el lunes mostró mayor capacidad de resiliencia y pese a ser especialmente sensible a impactos en cascada, los aeropuertos españoles mantuvieron una operatividad más que destacada, hasta el punto de que se canceló un 20% de vuelos por precauciones operativas, no por restricciones de la capacidad.
Dotados de fortísimas medidas de generación alternativa, los aeropuertos españoles activaron el plan B desde el mismo instante del apagón, de tal forma que se atendieron sin solución de continuidad los despegues y aterrizajes de aviones, lo que implica la seguridad operativa en las pistas y la seguridad operativa en el control aéreo, aspecto m¡uy sensible.
Según informó el presidente del Gobierno, un total de 6.000 vuelos estaban programados a lo largo de la jornada del lunes, afectando las cancelaciones a tan solo 344 vuelos.
De la misma forma, en cuanto regresó el suministro eléctrico, los aeropuertos de la red Aena regresaron a la normalidad sin solución de continuidad, con el inconveniente de reajustar las cancelaciones del día anterior.
En la vertiente de carga de la red Aena, la situación fue similar aunque con importantes matices.
En primer lugar, los centros de carga aérea no cuentan con las infraestructuras de soporte del resto del aeropuerto. Por ejemplo, en el Edificio de Servicios Generales de Barajas la actividad cesó en cuanto se produjo el apagón.
En cuanto a las terminales de handling, las que disponen de generación alternativa de emergencia, pudieron seguir operando hasta que pasadas las ocho de la tarde se acabó el combustible y no quedó más remedio que cesar la actividad.
Según las fuentes consultadas, mientras funcionaron los generadores de emergencia se pudo trabajar documentalmente con los almacenes, estando activas las cámaras de frío, si bien no así la parte mecanizada del almacén.
En cuanto a rampa, funcionaron los equipos a lo largo de todo el día con la información disponible para cargar los aviones. Eso sí, la falta de luz impidió gestionar digitalmente durante todo el día reservas y demás operaciones ligadas a la contratación y gestión del transporte. De la misma forma, hay que destacar que en algunas terminales de carga de aeropuertos como el de Barajas la luz no regresó hasta las 9:00 horas del martes, lo que también influyó directamente en el retraso a la hora de preparar numerosos vuelos.
En este sentido, el apagón del lunes situó como uno de los puntos más críticos en el transporte aéreo de mercancías en España no solo contar con infraestructuras de generación de emergencia en los centros y terminales de carga sino además, contar con una autonomía suficiente para un periodo de ausencia de luz prolongado.
...y el ferrocarril, el más débil
El modo que mostró mayor fragilidad ante un apagón eléctrico de las características del vivido el lunes es el ferrocarril, el único que no pudo garantizar ni siquiera el tránsito de las mercancías.
A diferencia de otros modos, los trenes de mercancías quedaron varados desde el mismo instante en que se produjo el apagón y con ello cesó toda actividad ferroviaria en las terminales.
Según Renfe, hasta 56 trenes de mercancías, principalmente de contenedores y algunos de cereales, quedaron afectados por el apagón y tuvieron que ser ubicados en apartaderos, permaneciendo de madrugada un total de 28 trenes paralizados en mitad de la red. Ahora bien, cuando se recuperó el suministro, solo se dio prioridad para retomar el viaje por razones de urgencia a un total de 11 convoyes.
Más allá de los trenes que circulan por vías electrificadas, un número importante de servicios podrían haber sido operados durante la jornada con máquinas diésel, si bien la circulación de los trenes va íntimamente ligada a los servicios de gestión y control de la circulación, seguridad, desvíos y demás sistemas todos ellos ligados a la infraestructura y que cayeron en cuanto cayó el sistema eléctrico, no existiendo capacidad de generación alternativa para recuperar al instante estos servicios en la red, imprescindibles para la operativa.
Esta es la razón del gran impacto del apagón en el sistema ferroviario español, con una enorme dependencia eléctrica y que a primera hora de la tarde de ayer seguía sin recuperar la operatividad de los servicios de pasaje, que muy progresivamente se fueron poniendo en servicio a lo largo de la jornada, con una gran complejidad en la reactivación, siendo por tanto el modo más afectado durante el apagón y el que más le ha costado recuperarse a continuación.
Carretera: no todo es conducir
El sector del transporte de mercancías por carretera vivió el lunes una jornada más que atípica.
Gracias a su motorización mayoritaria con combustible diésel, este modo estuvo en disposición de llevar a cabo gran parte del transporte físico, incluso con redes de estaciones de servicio operativas como la de Solred, evidenciando la capacidad de adaptación ante un apagón en el actual contexto, si bien, como reconoce Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM, en declaraciones a Diario del Puerto, todo se convirtió en una “locura” a la hora de materializar dicho transporte en los procesos de la entrega y recogida de las mercancías.
Grandes centros logísticos de grandes distribuidores están dotados de generadores, como atestigua Dulsé Díaz, permitiendo estos centros completar las operativas, pero no así la infinidad de puntos de recogida de menor tamaño que atiende la carretera en España y donde desde las puertas de los muelles hasta las cámaras frigoríficas o los sistemas de recepción de la mercancía están sustentados por electricidad, lo que implicó en muchos casos la imposibilidad de realizar entregas y que los camiones quedaran como almacenes de urgencia improvisados.
Díaz habla de unos 600 euros de pérdidas por conductor ante los transportes no realizados, que muestran que hay mucho tejido productivo no preparado para estas circunstancias.
La acumulación y retraso en el trabajo es tal que las organizaciones de transporte vinieron reclamando desde la tarde del lunes la flexibilización de los tiempos de conducción y descanso, pues además se produjeron importantes atascos en algunas vías muy destacadas. El Ministerio de Transportes anunció ayer por la mañana la aprobación de dicha flexibilización para las jornadas del 29 y 30 de abril.
De igual forma, las patronales reclamaron también que se dejen en suspenso las restricciones a la circulación del Puente de Mayo, que se aplican a partir de hoy ante los importantes desplazamientos de los vehículos particulares por los próximos días festivos. Estas restricciones pueden complicar mucho que se recupere la normalidad en todos los servicios, reclamando las patronales su ajuste dadas las circunstancias.
