El desplome del tránsito de buques en Ormuz a un 10-15% de su media habitual, la apertura selectiva de Irán a países no hostiles y la presión militar están alterando rutas marítimas, elevando costes logísticos y agravando la incertidumbre en el principal corredor energético mundial.
BILBAO. El estrecho de Ormuz vive una situación en la que la operativa marítima depende cada vez más de factores geopolíticos. Mientras Irán insiste en que el paso permanece abierto, la realidad muestra un tráfico fuertemente restringido, condicionado a que los buques sean de países considerados “no hostiles”.
Según hormuzstraitmonitor.com, en el día de ayer transitaban por el estrecho de Ormuz apenas 9 buques, cuando la media en condiciones norales suele de ser de 60, lo que supone apenas un 15%. Miengtras tanto, hay unos 400 buques bloqueados, de los que 140 son tankers, 100 bulk carriers y 160 de otros tipos.
Teherán ha formalizado esta posición con comunicaciones a la ONU y a la OMI, en las que señala que permitirá la navegación bajo ciertas condiciones, dejando fuera de facto a Estados Unidos, Israel y a los países alineados con su ofensiva, aunque sin establecer una lista explícita.
Sesgo geopolítico
Esta apertura selectiva está teniendo ya consecuencias visibles en el mercado. Así, COSCO Shipping Lines ha comunicado la reanudación de reservas desde el Lejano Oriente hacia destinos como Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Baréin, Catar, Kuwait o Irak, un movimiento que refleja un cambio relevante ya que mientras buena parte de las navieras occidentales reduce su exposición al estrecho, operadores vinculados a países no hostiles, como China, empiezan a recuperar actividad, introduciendo un sesgo geopolítico en los flujos marítimos.
Se estima que Irán ha atacado al menos a 19 buques desde el inicio de la crisis
Pese a la ausencia de ataques en la última semana, la navegación sigue siendo extremadamente limitada. Apenas cruzan petroleros el estrecho, en contraste con los que transitaban antes del conflicto. Actualmente, el número no supera la decena, muchos de ellos vinculados a la denominada “flota fantasma”.
En total, se estima que Irán ha atacado al menos a 19 buques desde el inicio de la crisis, lo que ha marcado un punto de inflexión en la percepción del riesgo. Aunque la intensidad de los incidentes ha disminuido en los últimos días, la confianza no se ha recuperado.
Algunos movimientos recientes evidencian la nueva dinámica. En determinados casos, señalan dichos medios, los operadores estarían recurriendo al pago de peajes a las autoridades iraníes para garantizar el paso. El resultado es un desplome del tráfico cercano al 90%, con largas esperas y acumulación de buques en las proximidades del Golfo.
Impacto en energía y comercio
La reducción del tránsito en Ormuz está teniendo efectos inmediatos sobre el mercado energético y el comercio global. La caída del flujo de hidrocarburos presiona al alza los precios, mientras la incertidumbre obliga a replantear rutas y estrategias logísticas.
COSCO Shipping Lines ha comunicado la reanudación de reservas desde el Lejano Oriente hacia destinos como Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Baréin, Catar, Kuwait o Irak
El impacto se extiende más allá del petróleo, afectando a mercancías clave como fertilizantes, productos químicos o materias primas industriales, lo que introduce riesgos adicionales en sectores estratégicos y en la seguridad alimentaria. Al mismo tiempo, la diferenciación entre países “hostiles” y “no hostiles” está fragmentando el comercio marítimo, condicionando el acceso a una de las principales rutas del mundo en función de criterios políticos.
Combustible, seguros y fletes
El encarecimiento de los seguros marítimos se ha convertido en uno de los factores determinantes. Algunas aseguradoras han dejado de cubrir riesgos en la zona, mientras otras han multiplicado sus tarifas, trasladando el coste a los operadores. Según hormuzstraitmonitor.com el seguro contra riesgos de guerra alcanzaba ayer la calificación de Extremo (5%) cuando lo habitual es un 0,15%, lo que significa que el riesgo se ha multiplicado por 33.
La diferenciación por parte de Irán entre países “hostiles” y “no hostiles” está fragmentando el comercio marítimo
A todo ello se suma el incremento del precio del combustible, impulsado por la propia crisis, lo que eleva aún más los costes del transporte. La combinación de ambos factores está presionando al alza los fletes y afectando a todos los segmentos del transporte marítimo.
LA CRISIS EN CIFRAS
Jueves 26 de marzo
BUQUES EN TRÁNSITO: 9 (-85%)
BUQUES BLOQUEADOS: 400 (140 tankers, 100 bulk carriers, 160 otros)
SEGURO CONTRA RIESGOS DE GUERRA: Extremo 5% (Normal 0,15%)
PRECIO BARRIL BRENT: 104 $
Fuente: hormuzstraitmonitor.com
La crisis reconfigura las rutas globales
El desvío de rutas por el cabo de Buena Esperanza se ha convertido en la principal respuesta operativa al cierre del estrecho de Ormuz, aunque implica un aumento de hasta 15 días en los tiempos de tránsito y un mayor consumo de combustible. Esta situación obliga a las navieras a incrementar el número de buques para mantener sus servicios, presionando la capacidad disponible y elevando los costes.
El impacto logístico es generalizado. Puertos fuera del Golfo están registrando mayor actividad, mientras los hubs tradicionales de la región pierden tráfico. Al mismo tiempo, la congestión se traslada a otros nodos logísticos, generando retrasos acumulados a escala global. Según Oliver Wyman, la crisis está provocando una “disrupción sistémica” en las cadenas de suministro, impulsada por el encarecimiento energético, las rutas más largas y la incertidumbre operativa. Además, el conflicto introduce un nuevo factor clave: la geopolítica. El control selectivo del tránsito fragmenta el mercado marítimo en bloques y obliga a las navieras a tomar decisiones en función de criterios políticos. Esta situación ha generado preocupación en gobiernos y bloques económicos, que ya estudian medidas para garantizar la seguridad de la navegación.
A medio plazo, se acelera la búsqueda de alternativas, como oleoductos o rutas logísticas fuera del Golfo, aunque su capacidad es insuficiente para absorber el volumen habitual. Diversos organismos coinciden en que la magnitud de la crisis supera episodios recientes y evidencia la vulnerabilidad del comercio global ante su dependencia de puntos estratégicos como Ormuz.
