La flota mundial afronta decisiones que marcarán durante décadas sus costes y competitividad, entre una regulación global incierta, combustibles todavía caros y una eficiencia energética convertida en principal refugio inversor, según la décima edición del informe “Maritime Forecast to 2050” elaborado por DNV (Det Norske Veritas).
BILBAO. El transporte marítimo afronta una transición energética sin una hoja de ruta única y con decisiones de inversión que comprometerán la competitividad de los buques durante décadas. Esa es la premisa de la décima edición del Maritime Forecast to 2050, que DNV publica dentro de su Energy Transition Outlook 2026 y dedica a examinar cómo la regulación, la tecnología y el mercado de combustibles pueden transformar la navegación comercial hasta mediados de siglo.
La entidad noruega, fundada en 1864, es uno de los principales grupos mundiales de clasificación, certificación y gestión de riesgos. Con presencia en más de cien países, DNV desempeña un papel central en la fijación de estándares técnicos para el sector marítimo. Su informe no formula una predicción cerrada, sino que construye escenarios con los que armadores y operadores pueden someter a prueba sus decisiones.
La conclusión principal es que la incertidumbre se ha convertido en una “variable estructural”. El aplazamiento del Marco de Cero Emisiones Netas de la Organización Marítima Internacional ha debilitado la señal global que debía orientar inversiones, mientras la Unión Europea ya aplica el EU ETS y FuelEU Maritime. El resultado puede ser una transición a varias velocidades, con costes distintos según las rutas y una proliferación de medidas regionales si no se recupera la coordinación internacional.
El aplazamiento del Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI ha debilitado la señal global que debía orientar inversiones, mientras la Unión Europea ya aplica el EU ETS y FuelEU Maritime
Escenarios regulatorios
DNV plantea cuatro escenarios regulatorios: adopción del marco inicialmente acordado; aprobación de una versión menos exigente; demora prolongada seguida de su entrada en vigor, y rechazo definitivo acompañado por diversas normas regionales. La distancia entre esas posibilidades altera sustancialmente la demanda de combustibles limpios, el valor de los buques de combustible dual y el coste de mantener tecnologías convencionales.
Frente a esa dispersión, el informe identifica una apuesta válida en todos los escenarios: consumir menos energía.
Las medidas de eficiencia y la reducción de velocidad podrían rebajar hasta un 16% el consumo de la flota mundial en 2030 respecto a una evolución sin nuevas actuaciones. Hacia 2050, una regulación global intensa elevaría el ahorro al 25%, frente a una transición conducida principalmente por requisitos regionales.
La mejora abarca optimización de casco y hélice, lubricación por aire, recuperación de calor, asistencia eólica, limpieza, monitorización digital, rutas meteorológicas, escalas just-in-time y mejor utilización del buque. Además de reducir emisiones y gasto corriente, estas soluciones disminuyen la cantidad necesaria de combustibles bajos en gases de efecto invernadero, previsiblemente más caros, y protegen la rentabilidad de los tráficos de mercancías.
EL DATO
5,2%
FLOTA CAPAZ · La flota capaz de emplear combustibles alternativos pasó del 0,4% del tonelaje bruto en 2020 al 5,2% en agosto de 2026.
Sin embargo, la eficiencia no basta para alcanzar las cero emisiones netas. En su informe, DNV calcula que el suministro mundial potencial de combustibles bajos en emisiones podría alcanzar 270 millones de toneladas equivalentes de petróleo en 2030, aunque advierte de que la producción real “será menor porque numerosos proyectos todavía carecen de decisión final de inversión”. Solo unos 62 millones serían competitivos con el precio de 380 dólares por tonelada de CO2 equivalente previsto para la unidad correctora de nivel 2 del marco inicial de la OMI.
Así, la demanda marítima presenta una horquilla que refleja la gran influencia normativa: entre 4 y 22 millones de toneladas equivalentes de petróleo en 2030 y entre 33 y 185 millones en 2050. En el extremo inferior operaría fundamentalmente el impulso europeo; el superior correspondería a una regulación global ambiciosa. Los biocombustibles parten con menores costes de abatimiento, pero su crecimiento estará limitado por la biomasa y por la competencia de la aviación, la industria y otros consumidores.
Por ello, el mercado tenderá a incorporar opciones más caras, como electrocombustibles y combustibles azules, entre ellos metanol y amoniaco. En este contexto, DNV descarta que aparezca un precio mundial único: materias primas, procesos, intensidad de emisiones, eficiencia de conversión e infraestructura producirán diferencias por molécula y región. Para las cadenas logísticas, la localización del suministro y de los puertos de bunkering será tan decisiva como el precio nominal.
El resultado puede ser una transición a varias velocidades, con costes distintos según las rutas y una proliferación de medidas regionales si no se recupera la coordinación internacional
Sin soluciones ganadoras
La transición ya es visible en los activos. Así, excluidos los metaneros, la cuota de la flota capaz de emplear combustibles alternativos pasó del 0,4% del tonelaje bruto en 2020 al 5,2% en agosto de 2026. El número de buques aumentó de 213 a 1.329. El GNL conserva el liderazgo, mientras otras fórmulas comienzan a ganar espacio en nuevas construcciones.
El mensaje final de la décima edición del informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV es que no existe una solución ganadora para todos los tráficos ni para todos los marcos normativos. DNV recomienda combinar actuaciones inmediatas, flexibilidad futura y pruebas de resistencia ante escenarios opuestos. Por ello, armadores, fletadores, cargadores, puertos, productores de energía y financiadores deberán sincronizar inversionesya que “sin demanda firme no habrá combustible a escala y sin suministro fiable no se ordenarán los buques que deben consumirlo”.
Europa acelera la transición
Mientras la OMI mantiene abierta la negociación global, la UE ya modifica los costes y las operaciones del transporte marítimo. El EU ETS asigna un precio a las emisiones y FuelEU Maritime exige reducir progresivamente la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo. A ellos se une el Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos, que exige desplegar instalaciones interoperables y suministro eléctrico en puerto.
DNV destaca que los puertos principales y globales de la red transeuropea deberán ofrecer electricidad en tierra para cubrir al menos el 90% de las escalas anuales pertinentes de portacontenedores y buques de pasaje de 5.000 GT o más en 2030. Ese año, FuelEU obligará a esas categorías a conectarse en los grandes enclaves europeos, salvo excepciones limitadas.
El bloque también pretende movilizar más de 20 millones de toneladas de combustibles sostenibles para atender la demanda derivada de ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime. El efecto para las navieras será doble: Europa acelerará inversiones y aprendizaje, pero también puede ampliar la brecha de costes frente a rutas con regulación más débil. Para los puertos, este calendario obliga a coordinar inversiones eléctricas, capacidad de red y servicios de bunkering con la demanda de las navieras y cargadores, financiación, los compromisos de las navieras y la planificación conjunta.
Cinco petroleros prueban dos futuros opuestos
DNV aplica su método a una flota teórica de cinco grandes petroleros VLCC que debe renovarse hasta 2050. Compara una estrategia continuista, basada en fuel pesado con depuradores y mejoras de eficiencia estándar, con otra que incorpora progresivamente nuevos buques de GNL dual, revestimientos de baja fricción, generadores de eje y dispositivos avanzados de ahorro energético.
En un escenario de transición lenta, con parálisis prolongada en la OMI, el fuel pesado obtiene mejor resultado económico: exige menos capital y los ahorros de cumplimiento del GNL no compensan su sobrecoste. En una transición rápida, el desenlace se invierte. Una regulación más estricta encarece las penalizaciones y el diésel de bajas emisiones, mientras la alternativa dual consume menos energía y accede a metano de menor coste.
El ejercicio no pretende elegir un combustible, sino mostrar la sensibilidad de una inversión a variables ajenas al armador. Ninguna estrategia gana en todos los futuros. Por eso, DNV propone evaluar conjuntamente coste y riesgos difíciles de monetizar, desde la disponibilidad de combustible hasta la fiabilidad tecnológica, la claridad normativa y la posible pérdida de valor del activo.
Los portacontenedores catalizan el cambio tecnológico
La penetración de la propulsión alternativa presenta diferencias profundas entre segmentos. Los portacontenedores figuran entre los más activos: aproximadamente el 11% de una flota mundial cercana a 6.700 unidades dispone ya, o dispondrá según la cartera, de capacidad para emplear combustibles alternativos. DNV vincula esta velocidad a la presión regulatoria, las emisiones de alcance 3 de los cargadores, las expectativas de los clientes y la visibilidad pública de las cadenas de consumo.
El GNL ha recuperado el liderazgo en los pedidos, con 424 portacontenedores capaces de utilizarlo en cartera. El metanol mantiene, sin embargo, una posición relevante: hay 158 unidades preparadas en servicio y otras 158 encargadas. La cartera añade además diez buques aptos para hidrógeno y uno para amoniaco.
La situación contrasta con los graneleros, donde solo el 1,1% de las unidades en operación y pedido cuenta con capacidad alternativa. Esa divergencia confirma que la transición no dependerá únicamente de la madurez técnica: la estructura contractual, la duración de los fletamentos y la disposición del dueño de la carga a pagar por menores emisiones determinarán el ritmo de cada mercado.
Por otra parte, instalar motores de combustible dual no garantiza una reducción efectiva de emisiones. DNV señala que la capacidad alternativa existente se emplea muy por debajo de su potencial, debido principalmente a la diferencia de precio, la escasa disponibilidad de moléculas bajas en carbono y la incertidumbre sobre los incentivos regulatorios. Muchos buques preparados para GNL consumen combustible fósil, mientras unidades aptas para metanol continúan operando con productos convencionales.
Si toda la capacidad de consumo de los buques alternativos se utilizara plenamente cuando se complete la cartera actual, la demanda podría rozar los 60 millones de toneladas equivalentes de petróleo en 2030. El GNL aportaría la mayor parte, impulsado también por los metaneros, pero esa cifra no equivaldría automáticamente a un ahorro climático: el resultado depende del origen del combustible, de su intensidad en todo el ciclo de vida y del control del deslizamiento de metano.
DNV concluye que “el reto deja de ser solo naval y pasa a la cadena energética”. Contratos de suministro a largo plazo, certificación del origen, infraestructura portuaria y reglas estables serán imprescindibles para convertir la capacidad técnica instalada en consumo real de combustibles de bajas emisiones.
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