BILBAO. La sociedad de clasificación y consultora marítima DNV acaba de publicar su informe “DNV Maritime Forecast to 2050”, en el que analiza el impacto del Net-Zero Framework (NZF) de la OMI y el estado actual de la transición energética marítima, ahondando en lo que ya desde hace años se tiene asumido: la descarbonización del transporte marítimo no tiene una única solución.
MARÍTIMO · El informe “DNV Maritime Forecast to 2050” analiza el impacto del Net-Zero Framework de la OMI y el estado de la transición energética
Transición energética y transporte marítimo: un viaje sin retorno
La naviera noruega North Sea Container Line (NSC) acomete la renovación de su flota, en colaboración con la compañía Yara, con dos nuevos buques propulsados por metanol y uno por amoníaco.
La próxima década será decisiva para que el transporte marítimo alcance en 2050 el objetivo de neutralidad climática en un proceso cuyo motor es la regulación y en el que la disponibilidad de combustibles, las infraestructuras portuarias y la colaboración a escala global determinarán la velocidad del cambio.
EL DATO
25
MTOE. En 2030 se espera que el sector marítimo necesite al menos 25 Mtoe (Mega toneladas equivalentes de petróleo), compitiendo de esta manera con la aviación y la industria pesada.
Serán necesarios, por tanto, diversas soluciones y enfoques que incluyen la adopción de combustibles alternativos, medidas de eficiencia energética, tecnologías como la captura de carbono, la aceleración de la innovación digital y programas de formación específicos. Si bien la regulación y las normativas son el motor de la transición energética, serán la disponibilidad de combustibles alternativos, la adecuación de las infraestructuras portuarias y la mayor colaboración internacional los factores que determinen la velocidad del cambio.
La OMI aprobó en 2025 el NZF, primer marco global que impone límites progresivos a la intensidad de carbono de los combustibles (GFI) y establece un sistema de precios por emisiones. Desde 2028, los buques deberán reducir un 21% su GFI en 2030 respecto a 2008 o pagar penalizaciones (100 o 380 USD/tCO₂eq). Los ingresos, estimados en 10.000–15.000 millones USD anuales, financiarán el Fondo Net-Zero para innovación, infraestructura y formación.
La regulación europea (FuelEU Maritime y ETS) también presiona, con penalizaciones incluso más altas. En paralelo, cargadores, puertos y entidades financieras exigen servicios más sostenibles, reforzando la necesidad de transición.
Tecnologías y combustibles
Según se recoge en el informe de DNV, la cartera de pedidos de buques con combustibles alternativos casi duplicará la flota actual en 2028. El LNG lidera, seguido por el metanol, con el amoníaco e hidrógeno aún en fase experimental. Los biocombustibles ofrecen una solución de transición inmediata, aunque su disponibilidad es limitada frente a la demanda de otros sectores. Por su parte, la propulsión eólica y las medidas de eficiencia energética ganan protagonismo.
Asimismo, la captura de carbono a bordo podría reducir hasta un 9% de las emisiones de la flota si se combina con infraestructura en 20 puertos clave.
En 2028 la cartera de pedidos de buques con combustibles alternativos casi duplicará la flota actual
Cuellos de botella
El cuello de botella más crítico es la producción y disponibilidad de combustibles limpios.
Así, en 2030 se espera una capacidad global de 70–100 Mtoe (Mega toneladas equivalentes de petróleo) pero el sector marítimo necesitará al menos 25 Mtoe, compitiendo con la aviación y la industria pesada.
La competencia intersectorial por los combustibles limpios supone un obstáculo para el transporte marítimo, que debe asegurarse acceso prioritario a volúmenes suficientes para cumplir los objetivos. Asimismo, la infraestructura y coordinación global entre los distintos agentes se revela clave, ya que sin redes de bunkering, almacenamiento de CO₂ y una certificación armónica, el despliegue será lento y costoso.
EL LNG lidera la transición energética
La transición tecnológica avanza, aunque con marcadas diferencias por segmento de buques. En 2025 operan más de 1.500 buques a LNG, 70 a metanol y apenas unos pocos a amoníaco o hidrógeno. En grandes portacontenedores, el 75% de los pedidos son dual fuel, frente a solo 20% en petroleros y 5% en graneleros. El LNG (sintético o bio), con 966 pedidos en cartera, lidera la transición energética con una infraestructura de bunkering relativamente desarrollada. El metanol, con 336 pedidos, requiere motores y tanques adaptados, pero ofrece flexibilidad para blends con versiones verdes. Por su parte, el amoníaco y el hidrógeno se encuentran en fase experimental, con apenas 3–8 buques en operación. Su despliegue masivo dependerá de avances en seguridad, costes y producción renovable.
La descarbonización del transporte marítimo llega a los puertos
Además de los nuevos combustibles y fuentes de energía alternativas, la descarbonización en el transporte marítimo también requiere de sistemas que eliminen emisiones durante las escalas en puerto, como el Onshore Power Supply (OPS) para el suministro eléctrico a buques. Sirva de ejemplo que el OPS de la terminal de contenedores BEST del Port de Barcelona ha eliminado en el primero de sus dos años de piloto más de 2.300 toneladas de emisiones CO2 a la atmósfera. Foto M.V.
Net-Zero Framework (NZF), un paso trascendental
El transporte marítimo vive un momento clave tras la aprobación en abril por la OMI del Net-Zero Framework (NZF) y su previsible adopción formal en octubre, dando así un paso trascendental hacia la descarbonización de la industria marítima. Este marco regulatorio supone la primera iniciativa global que introduce un sistema de precios para las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), acompañado de requisitos técnicos vinculados a la intensidad de emisiones de los combustibles utilizados en los buques.
NZF y ETS
El NZF se inscribe en la estrategia más amplia de la OMI, aprobada en 2023, que propone reducir un 20% las emisiones en 2030; un 40% en 2040 (respecto a 2008) y alcanzar la neutralidad climática “en torno a 2050”. Todo un reto, ya que el transporte marítimo representa entre un 2% y un 3% de las emisiones globales de CO₂, y es un elemento indispensable para el comercio internacional.
El NZF introduce un indicador de intensidad de combustible (GFI, Greenhouse Gas Fuel Intensity) medido en gramos de CO₂ equivalente por megajulio (gCO₂eq/MJ) de energía consumida a bordo, sobre base de ciclo de vida completo (well-to-wake). Este indicador será progresivamente más exigente a partir de 2028.
El NZF se asemeja en varios aspectos al FuelEU Maritime y al Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS), pero existen diferencias clave. Por una parte, los factores de emisión de referencia no son idénticos. Por otra, la penalización de FuelEU es mayor (650 €/tCO₂) frente a los 320 € del NZF. Además, en algunos casos, los buques necesitarán más biocombustibles bajo el NZF que bajo FuelEU para cumplir las metas, lo que implica que las navieras que operan en rutas europeas deberán cumplir con un doble marco normativo, con mayores costes y complejidad administrativa. Para DNV, el NZF “cambiará radicalmente las decisiones de inversión y operación, pero aún requiere directrices claras en certificación, cálculo de intensidad y mecanismos de incentivos”.
“Clipper Eris”: Solvang instala el primer sistema de captura de carbono a escala real del mundo
A finales de 2024, el buque gasero “Clipper Eris” de Solvang completó la instalación de un sistema de captura y almacenamiento de carbono (CCS) a escala real, diseñado para dar servicio tanto a los motores principales y auxiliares como a las calderas. El proyecto constituye una colaboración entre Solvang, Seatrium Admiralty Yards, Wärtsilä, M.A.N. y SINTEF, instituto de investigación noruego de referencia en el ámbito energético. La planta instalada en el “Clipper Eris” está programada para operar durante el primer año en fase piloto, capturando CO₂ post-combustión, antes de la expulsión de los gases a la atmósfera. El proceso contempla la separación del CO₂ en el interior de la chimenea, seguido de su refrigeración hasta la fase de licuefacción y posterior transferencia a tanques de almacenamiento en cubierta, destinados a la descarga en puerto.
Según los ensayos realizados en las instalaciones de Wärtsilä en Moss, Noruega, se prevé una reducción de hasta el 80% de las emisiones de carbono presentes en los gases de escape. De este modo, la operación con fuelóleo convencional podrá mantenerse dentro de los límites impuestos por normativas más estrictas en materia de gases de efecto invernadero, lo que mejora la viabilidad del transporte marítimo internacional en términos de cumplimiento regulatorio y competitividad de costes.